Plus de deux ans et demi après la proposition initiale de la Commission européenne (EUROPE 11799/6), les négociateurs du Parlement européen et du Conseil de l’Union européenne sont enfin parvenus à un accord provisoire sur les aspects sociaux et de marché du paquet ‘mobilité I’ (détachement des chauffeurs routiers, temps de repos et de conduite, tachygraphes, cabotage et accès au marché), jeudi 12 décembre, à l’issue de la quatrième session de négociations interinstitutionnelles (‘trilogue’).
« Habemus ! Après presque trois ans de travail, nous sommes parvenus à un accord avec le Conseil », s’est ainsi félicité sur Twitter Ismail Ertug (S&D, allemand), rapporteur pour le Parlement sur les règles de cabotage et d’accès au marché.
Il faut dire que le parcours jusqu’à cet accord provisoire fut long et semé d’embûches, aussi bien au sein du Conseil (EUROPE 12151/4) et du Parlement (EUROPE 11985/15, 12055/2, 12123/12, 12223/1) qu’en trilogue (EUROPE 12377/16).
Et cet ultime tour de négociations entre le PE et le Conseil n’a pas dérogé à la règle, les discussions ayant duré toute la nuit du mercredi au jeudi (de 21 h à environ 7 h du matin).
Selon des informations recueillies par EUROPE, l’accord trouvé représenterait un compromis relativement équilibré entre la position du Parlement (EUROPE 12229/1) et celle des États membres (EUROPE 12152/10).
Détachement. En ce qui concerne l’application ou non des règles de détachement au travail des chauffeurs routiers, l’accord prévoit des dispositions qui excluent du régime de détachement les chauffeurs routiers réalisant un trajet entre l’État d’établissement de l’entreprise qui les emploie et un autre État membre.
Il s’agit d’une défaite pour les négociateurs du Parlement, pour qui l’application du régime de détachement aux chauffeurs routiers aurait permis de mieux lutter contre le dumping social dans ce secteur.
« Si la récente révision de la directive sur le détachement des travailleurs comportait des progrès substantiels, celle-ci excluait le secteur routier de son champ d’application. Aujourd’hui, cette exception est malheureusement confirmée et se traduit par la création en Europe d’une classe de salariés de seconde zone », a ainsi regretté Karima Delli (Verts/ALE, française), présidente de la commission ‘Transports’ du Parlement.
En revanche, lorsqu’un chauffeur effectuera des opérations internes dans un pays autre que celui d’établissement de son entreprise, le détachement s’appliquera.
Temps de repos et de conduite/tachygraphe. Au volet du temps de repos et de conduite des chauffeurs routiers, l’une des questions les plus problématiques (EUROPE 12385/11), les négociateurs sont convenus de garder la période de référence de deux semaines défendue par le PE, mais en introduisant une dérogation pour le transport international de marchandises.
Cela signifie qu’après avoir pris un temps de repos hebdomadaire réduit (24 h) une semaine, seuls les chauffeurs qui transportent des passagers ou qui effectuent du transport de marchandises au niveau national devraient obligatoirement prendre un temps de repos hebdomadaire régulier (45 h ou plus) la semaine d’après.
En effet, selon la dérogation, les chauffeurs qui effectuent du transport international de marchandises pourront, eux, prendre deux temps de repos réduits deux semaines consécutives, à condition qu’ils prennent, la semaine d’après, deux temps de repos compensatoires (deux fois 21 h) attachés au temps de repos régulier avec retour chez eux.
Autrement dit, un chauffeur effectuant du transport international de marchandises pourrait travailler du lundi au samedi les deux premières semaines, mais serait alors obligé de rentrer chez lui pour se reposer jeudi, vendredi, samedi et dimanche lors de la troisième semaine.
En outre, l’accord interdit qu’un chauffeur dorme dans son véhicule lors du repos hebdomadaire de 45 heures ou plus. Tout temps de repos hebdomadaire régulier devra donc être passé dans un véritable logement payé par l’employeur. L'accord contient également des dispositions visant à augmenter le nombre de places de parking sécurisées et à renforcer les exigences de propreté des parkings.
Pour ce qui est du tachygraphe intelligent de seconde génération, sorte de boîte noire qui permet de contrôler les activités du véhicule, l’accord provisoire prévoit que ce dernier soit obligatoirement installé sur tous les camions – aussi bien les nouveaux que ceux déjà en circulation – d’ici 2025, et au plus tard en 2026 pour les camionnettes.
Cabotage et accès aux marchés. En outre, selon cet accord, un chauffeur pourrait effectuer, après une opération internationale, trois opérations de cabotage dans une période de sept jours sur le territoire d’un État membre différent de celui d’établissement de son entreprise.
Néanmoins, à l’issue de ces sept jours, une période de carence (‘cooling-off period’) de quatre jours serait d’application avant qu’un nouveau ‘droit de cabotage’ dans cet État ne soit accordé au transporteur.
Si, sur ce point, l’accord penche nettement en faveur de la position du Conseil, le Parlement a obtenu en contrepartie le retour obligatoire du camion dans l’État d’établissement de l’entreprise qui emploie le chauffeur, un autre sujet hautement sensible.
Les négociateurs seraient ainsi convenus que le camion doit rentrer dans le pays d’établissement de l’entreprise qui emploie le chauffeur au moins une fois toutes les huit semaines. Alors que l’orientation générale du Conseil ne prévoyait pas un tel retour, le PE défendait un retour au moins toutes les quatre semaines.
« Malgré les pressions de nombreux États et de leurs représentants au sein du Parlement européen, nous n’avons jamais lâché sur le cabotage et avons remporté cette bataille : limité dans le temps, avec l’obligation du retour du camion à sa base », s’est réjouie Mme Delli.
Durant les négociations, la Roumaine Adina-Ioana Vălean, commissaire européenne aux Transports, aurait proposé de ne pas inclure d’obligation de retour du camion, avançant qu’une telle disposition était contraire aux ambitions climatiques de l’UE. Il s’agit d’un des arguments principaux utilisés par son pays et par la Hongrie, la Bulgarie, la Lettonie, la Lituanie et la Pologne pour justifier leur opposition au paquet ‘mobilité I’ (EUROPE 12376/13).
Enfin, il est à noter que le texte s’appliquera également aux véhicules utilitaires légers (camionnettes) 21 mois après l’entrée en vigueur du texte. Aux yeux de Henna Virkkunen (PPE, finlandaise), rapporteur du PE sur le temps de repos, cet ajout des camionnettes permettra de « garantir des conditions de concurrence équitables dans le secteur du transport routier ».
Un risque de blocage au Conseil demeure. Si cet accord représente un grand pas en avant vers l’adoption finale du texte, ce dernier doit encore être validé au niveau du Conseil par les ambassadeurs des États membres auprès de l’UE (Coreper), par la commission ‘Transports’ du Parlement et par l’ensemble des députés en session plénière.
Or, au Conseil, il existe un risque de voir se former une minorité de blocage. Alors qu’il est certain que le groupe des six États membres de l’Est votera contre l’accord, ceux-ci pourraient être rejoints par d’autres pays tels que la Croatie, l’Estonie, Malte, Chypre ou encore la Belgique.
Cette dernière est en effet opposée à la période de carence prévue dans les règles de cabotage, car, sous la pression de la concurrence, le pays s’est spécialisé dans le transport routier transfrontalier. De nombreuses PME de transport routier belges effectuent donc des opérations de cabotage dans les pays frontaliers afin que les camions ne reviennent pas en Belgique à vide.
Limiter les opérations de cabotage en prévoyant une période de carence pénaliserait donc ces PME. La Belgique estime qu’il s’agit d’une mesure protectionniste de la part des grands pays comme la France et l’Allemagne.
Le Royaume-Uni, qui s’abstient habituellement, pourrait également s’opposer, car le pays ne verrait pas d’un bon œil le retour du camion et l’inclusion des camionnettes.
De son côté, le Premier ministre suédois, Stefan Löfven, a salué cet accord à son arrivée au sommet européen, le qualifiant de « grande percée » et espérant « une confirmation rapide au Conseil ». (Damien Genicot)