Les propositions de la Commission européenne sur les questions sociales dans le transport routier devraient satisfaire la vision des pays d'Europe occidentale, à l'image de la France, dont le nouveau président plaide pour une Europe qui protège.
C'est l'impression que donne le paquet 'mobilité' que les commissaires aux Transports, Violeta Bulc, et à l’Union de l’énergie, Maroš Šefčovič, ont dévoilé à la presse, mercredi 31 mai.
La réunion du Collège des commissaires européens a essentiellement porté sur le volet social du paquet 'mobilité', politiquement sensible et qui a cristallisé les tensions avec les représentants de la société civile au cours des dernières semaines (EUROPE 11789). En effet, d’après le commissaire aux Affaires économiques et financières, Pierre Moscovici, les débats sur l'approfondissement de l'Union économique et monétaire n’ont duré que vingt minutes (voir autre nouvelle), contre trois heures pour le 'paquet mobilité'.
Au vu des textes publiés par la Commission européenne, on peut constater que les propositions penchent globalement en faveur de ce que souhaitaient les États membres de l’Europe de l’Ouest. Pourtant, Mme Bulc a estimé, lors de la conférence de presse, que ce paquet mobilité était « équilibré pour les travailleurs et les entreprises ».
L’application du régime des travailleurs détachés après trois jours prestés
La question du détachement des transporteurs routiers était l’une des questions les plus épineuses de ce paquet routier, les syndicats craignant notamment que la Commission se refuse à appliquer le régime des travailleurs détachés pour les transporteurs routiers (EUROPE 11758). Lors de la conférence de presse de présentation du paquet, la commissaire Violeta Bulc a rappelé que l’institution s’était toujours prononcée en faveur de l’application du régime des travailleurs détachés aux transporteurs routiers, sur la base du principe « à travail égal, salaire égal ». La Commission européenne, lors de la préparation des propositions, a cependant tenu compte du caractère « hautement mobile » de l’activité du transport routier et propose donc un régime dérogatoire au droit commun.
L’institution distingue ici trois types d’activité : le cabotage, par lequel un transporteur d’un État membre fait du transport interne de marchandises dans un autre État membre ; l’opération internationale, par laquelle un transporteur livre de la marchandise venant d’un État membre vers un autre État membre ; le transit, par lequel un transporteur passe par un État membre dans le cadre d’une opération internationale.
Dans la proposition de révision de la directive 2006/22/EC, la Commission européenne suggère une application du régime des travailleurs détachés aux transporteurs routiers lors d’opérations de cabotage. C'est-à-dire qu’un transporteur bulgare réalisant des opérations de cabotage au Luxembourg devrait être payé au salaire luxembourgeois.
Concernant les opérations internationales, la Commission propose de rendre applicable le régime des travailleurs détachés lorsqu’un transporteur travaille plus de trois jours dans un État membre pour livrer des marchandises venant d’un autre État. Concrètement, si un transporteur bulgare doit livrer des marchandises en France depuis son pays d’origine et s’il passe trois jours en France pour ce faire, il sera payé au salaire bulgare. En revanche, s’il passe quatre jours en France, il devra être payé au salaire français durant ces quatre jours (et non trois jours au salaire bulgare pour un jour au salaire français). Pour les modalités de calcul, la Commission suggère que moins de 6h passées dans un État comptent pour une demi-journée, contre une journée pour plus de 6h. Cette proposition de disposition, l’une des plus sensibles du paquet mobilité, penche vers une position de l’Europe de l’Ouest. Effectivement, si le seuil de trois jours a finalement été arrêté par le Collège, des seuils de cinq, sept et neuf jours avaient été envisagés auparavant (EUROPE 11789). Dans ce dernier cas, les transporteurs d’Europe de l’Ouest auraient été largement désavantagés par rapport à ceux d’Europe centrale et orientale.
Enfin, concernant le transit, le régime des travailleurs détachés ne s’appliquerait pas. Ainsi, si la position de la Commission était adoptée, un transporteur routier livrant en France et passant par l’Allemagne ne serait pas rémunéré au salaire allemand si aucune opération n’avait lieu en Allemagne. Ce régime est déjà en vigueur actuellement et ne constituerait donc pas une révolution juridique.
Vers des opérations illimitées de cabotage durant cinq jours
La question du cabotage était un des autres grands points d’achoppement entre la société civile, le Parlement et la Commission au cours des dernières semaines (EUROPE 11791). Dans le cadre juridique actuel, le nombre d’opérations est limité à trois durant sept jours. La Commission propose ici de limiter le nombre de jours à cinq, mais de ne pas limiter le nombre d’opérations de cabotage. Les syndicats et les députés craignaient une telle proposition en ce qu’elle libéraliserait totalement le cabotage, au détriment des transporteurs d’Europe de l’Ouest.
La proposition d’application du régime des travailleurs détachés lors des opérations de cabotage aux transporteurs (voir ci-dessus) permettrait cependant de rééquilibrer partiellement la situation entre les travailleurs venant de pays où le salaire est élevé et ceux venant de pays où le salaire est bas.
Flexibilisation du temps de repos
La flexibilisation du temps de repos des transporteurs routiers était l’une des principales préoccupations des syndicats lors de leurs rencontres avec la commissaire Violeta Bulc (EUROPE 11758).
Dans sa proposition de révision du règlement 561/2006/EC, la Commission ne préconise pas une réduction du temps de repos hebdomadaire. Celui-ci serait maintenu à 45h hebdomadaires. Dans le cadre législatif actuel, un chauffeur routier doit prendre 45h de repos hebdomadaire, mais ce temps de repos peut être réduit à 24h un premier weekend, les 21h restantes devant être rattrapées à l’issue de trois semaines de travail. Et les transporteurs se doivent de prendre un temps de repos hebdomadaire normal au moins une fois sur une période de deux semaines consécutives.
Le collège propose ici d’assouplir cette règle. Sur une période de quatre semaines, un conducteur devrait prendre au minimum deux temps de repos normaux et au maximum deux temps de repos réduits. La proposition laisse cependant la porte ouverte à deux repos réduits pris consécutivement, ce qui impliquerait qu’un transporteur puisse potentiellement travailler trois semaines d’affilée entrecoupées de deux repos hebdomadaires réduits de 24h.
La Commission propose également de maintenir la disposition en vertu de laquelle le repos compensatoire de 21h doit être rattaché à un temps de repos hebdomadaire de 45h.
La proposition suggère par ailleurs que le temps de repos hebdomadaire normal ne puisse pas être passé dans le camion, à la différence du temps de repos réduit.
Vers la fin de la vignette temporaire
Comme annoncé par EUROPE (EUROPE 11798), l’idée de l’institution est de progressivement mettre fin au système de vignette permettant à des véhicules d’emprunter des routes payantes pour un temps donné. Afin d’être davantage en phase avec le principe du « pollueur-payeur », il s’agirait donc, si la proposition de révision de la directive 1999/62/CE était adoptée par le Parlement et le Conseil de l’UE, d’opter pour un système de péage dont le prix serait fonction de la distance parcourue.
La Commission propose ainsi d’interdire la mise en place de systèmes de vignettes pour les véhicules lourds (utilitaires de plus de 3,5 tonnes, bus et cars) à partir du 1er janvier 2018 et de rendre possible le maintien des systèmes de vignette déjà introduits jusqu’au 31 décembre 2023. Concernant les véhicules légers, l’interdiction d’introduire un tel système prendrait effet à partir de la date d’entrée en vigueur de la directive, alors que les systèmes existants pourraient être maintenus jusqu’au 31 décembre 2027, si la proposition était adoptée.
Le Collège propose également de rendre obligatoire une variation des prix des péages en fonction des émissions de CO2 de chaque véhicule, véhicule léger ou poids lourd. Le texte publié mercredi 31 mai laisserait aussi la possibilité aux États membres de moduler le prix du péage en tenant compte de la pollution de l’air, de la pollution sonore ou des congestions.
Malgré ces propositions, il ne s’agit pas d'obliger les États membres à adopter un système de péage. Les dispositions ne seraient applicables que si un tel système était choisi. (Lucas Tripoteau)