Les ministres des Transports des pays de l’Union européenne sont parvenus, lundi 3 décembre en fin de soirée, à trouver un accord ('orientation générale') sur les sensibles aspects sociaux et de marché du premier paquet ‘mobilité’ et le transport combiné, à l’issue de trois tours de table.
La boucle est bouclée… du moins la première étape au Conseil de l’UE. Un an et demi après la proposition de la Commission européenne (EUROPE 11799) et des débats tendus lors des précédentes réunions du Conseil ‘Transports’ (EUROPE 11804, 11919, 12036), les États membres ont fini par s’accorder sur les aspects sociaux et de marché du premier paquet ‘mobilité’ (détachement des chauffeurs, temps de repos et de conduite, accès au marché, cabotage et tachygraphe) et sur le transport combiné, à l’issue de trois tours de table lors de cette réunion.
La partie était loin d’être gagnée d’avance. Les dernières réunions des ambassadeurs auprès de l’Union européenne (‘Coreper’) avaient montré des divergences toujours très significatives entre États membres (EUROPE 12146, 12138) et les échanges lors du premier (EUROPE 12151), puis du deuxième tour de table de ce dernier Conseil ne laissaient pas pressentir d’accord politique entre ministres.
« C’est une réussite exceptionnelle », s’est satisfaite Violeta Bulc, la commissaire européenne chargée de la Politique des transports, lors de la conférence de presse faisant suite à la réunion des ministres. « La Commission est très heureuse des résultats des négociations », a-t-elle ajouté. Norbert Hofer, le ministre autrichien des Transports, s’est, lui, félicité d’avoir obtenu des « améliorations des conditions de travail et la fin du dumping social ».
Deux blocs, qui se sont progressivement transformés en trois blocs, se faisaient face. D’une part, les États de l’Alliance du routier (Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, France, Grèce, Italie, Luxembourg et Suède), partisans d’une harmonisation des règles sociales et de marché, et d'autre part, les États d’Europe centrale et orientale, en faveur d’une libéralisation des règles. Ce dernier groupe s'est scindé vers la fin des négociations, avec d’un côté des États majoritairement d’Europe centrale et périphérique, et de l’autre des pays majoritairement d’Europe orientale.
Au final, l’Irlande, la Lituanie, la Bulgarie, la Pologne, la Lettonie, la Hongrie, la Croatie, la Belgique (voir par ailleurs) et Malte se sont exprimées contre l’accord, quand la Roumanie s’est abstenue.
Détachement. L’approche retenue par les ministres s’inscrit dans l’état d’esprit des différents projets de compromis de la Présidence autrichienne du Conseil de l’UE (EUROPE 12148, 12142).
Exit, donc, les seuils de jours pour appliquer ou non les règles de détachement au travail des chauffeurs routiers comme l’envisageait initialement la Commission. Ce serait donc bien de la nature de l’opération dont dépendrait l’application ou non des règles de détachement, selon cet accord.
Ainsi, d’après l’approche du Conseil, une opération bilatérale aller et retour entre un pays A (pays d'établissement de l'entreprise employant le chauffeur) et un pays B ne serait pas couverte par les règles de détachement. Ce, dès l’entrée en application de la directive mère sur le détachement.
De plus, l’accord envisage que deux opérations additionnelles (une sur le chemin de l'aller et une sur le chemin du retour, ou zéro à l’aller et deux au retour) consistant en deux chargements et déchargements, dans le cadre de cette opération bilatérale et dans un autre État membre que celui de destination finale (‘pays B’), ne soient pas couvertes par les règles de détachement. Cette dernière exemption ne s’appliquerait cependant que lorsque le camion est équipé du tachygraphe intelligent de seconde génération. On retrouve ici une partie de la clause de synchronisation proposée par la France en groupe de travail du Conseil (EUROPE 12129, 12121).
Cabotage et marché. D’après cet accord, un chauffeur pourrait effectuer, après une opération internationale, trois opérations de cabotage dans une période de sept jours sur le territoire d’un État membre différent de celui d’établissement de son entreprise. Sur ce point, les règles actuelles ne changeraient pas.
En revanche, une période de carence (‘cooling-off period’) de cinq jours serait d’application à l’issue de ces sept jours, avant qu’un nouveau ‘droit de cabotage’ ne soit accordé dans cet État au transporteur.
Si la Belgique s’est prononcée contre l’accord général, c’est parce qu’elle souhaitait notamment pouvoir conclure des accords bilatéraux avec des pays voisins pour revenir sur les restrictions de cabotage, en particulier la carence. Mais les services juridiques du Conseil ont affirmé qu’une telle option nécessiterait un examen minutieux et un respect du principe de l’égalité de traitement.
Au volet ‘marché’, on notera que l’accord ne prévoit plus de retour du camion dans l’État d’établissement de l’entreprise.
Temps de conduite et de repos. Autre point majeur des discussions, les questions du temps de repos et de conduite.
Les États se sont ici accordés pour le maintien du calcul de la période de référence de travail, à savoir 90 heures sur une période de deux semaines.
En outre, ils ont pris position pour l’interdiction totale du temps de repos hebdomadaire régulier (45 heures ou plus) à bord du camion.
Par ailleurs, à l’instar des derniers projets de compromis, est ici indiqué qu’un chauffeur engagé dans des opérations internationales devrait rentrer au centre opérationnel de l’entreprise l’employant ou à son domicile une fois toutes les quatre semaines. En revanche, si le chauffeur a pris deux temps de repos hebdomadaire réduit à la suite, ce seuil passerait à trois semaines.
Selon l’accord, les États pourraient par ailleurs adopter des mesures plus conciliantes sur ce dernier point à l’égard des chauffeurs engagés exclusivement dans du transport domestique.
Tachygraphe. Clef de voûte de ce paquet de propositions, la date d’introduction du tachygraphe intelligent de seconde génération à bord des camions, permettant un contrôle plus effectif des normes mentionnées précédemment, n’a pas changé par rapport aux derniers projets de compromis. Ce dispositif devrait en effet être introduit en 2024 à bord de tous les véhicules effectuant des opérations de transport dans un État membre autre que celui d’établissement de l’entreprise.
Transport combiné. La question du transport combiné (révision de la directive 92/106/CEE), proposition du deuxième paquet ‘mobilité’ (EUROPE 11900), a, depuis des mois, été politiquement liée au premier paquet ‘mobilité’ en raison de l'article 4 de l'actuel texte (EUROPE 12143).
En vertu de celui-ci, un transporteur est exempté des règles de cabotage lors d’une opération de transport combiné international sur la partie routière initiale ou finale. La Suède et le Danemark en premier lieu, soutenus par l’Alliance du routier, souhaitaient revenir sur cette exemption.
Ici, les ministres donnent la possibilité à un État de prévoir une limitation de cinq jours pour les opérations de cabotage après l’entrée du véhicule sur le territoire national, assortie d’une période de carence de cinq jours.
Parlement européen. La balle est maintenant dans le camp du Parlement européen, les députés devant trouver un accord en la matière avant que les négociations interinstitutionnelles (‘trilogues’) puissent démarrer. Mais les discussions sont également délicates (EUROPE 12138).
Il se pourrait qu'une réunion extraordinaire de la commission 'transports' du PE se tienne mi-décembre pour voter sur les textes, avant un appui éventuel des députés réunis en session plénière. (Lucas Tripoteau)