Échaudés par la triche aux tests de mesure des émissions de NOx de Volkswagen et alertés par la mise au jour toute récente, par les autorités californiennes, de la fraude aux émissions de CO2 chez Audi, les députés de la commission de l’environnement du Parlement européen ont tenté, lundi 7 novembre au soir, d’en savoir un peu plus sur le troisième Paquet RDE (tests en conditions réelles de conduite), actuellement débattu en comitologie, en vue d’être adopté en fin d’année.
C’est à cette fin qu’ils avaient invité une représentante de la Commission européenne à venir leur présenter les projets sur la table. Les critiques concernant le facteur de conformité, considéré comme une nouvelle échappatoire possible pour déroger à la législation européenne en vigueur (Normes EURO VI), et la suspicion à l’égard des tentatives de l’industrie automobile d’avoir à éviter d’équiper les véhicules d’un filtre à particules ont été exprimées (EUROPE 11661, 11655).
« Vu la nature très controversée du RDE précédent et ce que le scandale Volkswagen a mis au jour, nous voulons suivre ce dossier qui est de la plus haute importance pour le public », avait déclaré le président de la commission parlementaire, Giovanni La Via (PPE, italien), à l’entame du débat. Bien que Joanna Sitkowska, de la Direction générale de l'Industrie de la Commission européenne, se soit voulue rassurante, les détails qu’elle a donnés et la technicité extrême du dossier n’ont pas apaisé les craintes des députés. Tous estiment, comme la Commission, que les tests d'émission en conditions réelles de conduite doivent être robustes, mais ont des doutes sur les modalités de ces tests.
« Tous les paquets RDE doivent garantir que les émissions en conditions réelles de conduite soient bien testées, que la méthode tienne la route et qu’il y ait des outils d’application et d’exécution qui fassent partie de la législation. Le quatrième paquet, qui devrait être présenté en début d’année prochaine, concerne la réglementation. Il porte sur la conformité et l’exécution », a déclaré Mme Sitkowska.
Pour le 3ème paquet, qui cible tout ce qui n'était pas couvert par les Paquets I et II - c'est à dire, au premier chef, la mesure des émissions de particules, le démarrage à froid, les véhicules hybrides, la régénération, les facteurs de conformité, la transparence par le biais du certificat de conformité, mais aussi la mesure de la vitesse), « nous avons consulté les États membres, les ONG, l’industrie, les parties prenantes », a-t-elle assuré. À Gerben Jan Gerbrandy (ADLE néerlandais), qui lui demandait pourquoi, dans les réunions des groupes techniques de mai, juin et septembre, il y avait plus de 50% de représentants des constructeurs automobiles et seulement 4 ou 5 États membres représentés, elle a répondu qu' « on ne peut pas forcer les gens à venir ni leur interdire de participer. Si les ONG veulent venir massivement, elles sont les bienvenues». Les États membres, eux, discutent au sein du comité permanent des véhicules à moteur et « ceux qui font partie du groupe de travail nous aident à rédiger les règles ».
La représentante de la Commision a souligné que, contrairement à la discussion sur le NOx, où l'on parle de facteur de conformité, il n'était pas question, pour le nombre de particules, de facteur de conformité. « Ici on ne permet pas de marge. En utilisant les filtres, les fabricants devraient pouvoir arriver à la mise en conformité d'ici à 2018 », mais, selon elle, c'est pour couvrir les inexactitudes liées au manque de précision des équipements de mesure pour les particules PN4 « qu'un facteur de 0,5 permettant de mesurer la fiabilité a été proposé pour la mesure des particules ». Elle a assuré que des clauses de révision pemettront toutefois de diminuer les marges au fur et à mesure que les équipements se perfectionneront. Pour Bas Eickhout (Verts/ALE, néerlandais), la Commission joue sur les mots : « parler d'un facteur de 0,5 permettant de mesurer la fiabilité, ça veut dire qu'on peut dépasser de 50% la limite que nous avons fixée dans la législation, en codécision. Allez-vous ou non imposer un filtre à particules, pousquoi sommes-nous en train de diluer les normes ? », s'est -il impatienté.
Trop de détails nuit à l'efficacité des tests. Parmi moult autres explications techniques, Mme Sitkowska a encore indiqué que, pour la prise en compte des émissions importantes émises lors du démarrage à froid des voitures, la Commission proposait d'ajouter 360 secondes dans le calcul des émissions pendant tout le trajet, « ce qui n'est pas une façon de diluer les cinq premières minutes sur tout l'itinéraire car l'on mesure le trajet en milieu urbain (la partie la plus polluante de l'itinéraire) et l'entièreté du trajet, séparément ». Claude Turmes (Verts/ALE, luxembourgeois) a regretté que la Commission n'ait pas tenu compte d'une des leçons du scandale Volkswagen. « Les constructeurs automobiles nous ont dit : à partir du moment où vous allez tout définir dans les détails, vous allez ouvrir la porte à tous les trucages, au contournement des dispositions. Voilà pourquoi aux États-Unis l'EPA (l'Agence de protection de l'environnement) a un pouvoir discrétionnaire total quant à ce qui est testé ou pas. Nous faisons l’inverse. L’EPA ne donne pas les détails permettant à l’industrie de tricher ». (Aminata Niang)