Après de longues heures de négociation, les ministres européens des Transports sont parvenus à un accord politique sur la révision du droit des passagers aériens, jeudi 5 juin, lors d’un Conseil à Luxembourg. Cet accord intervient douze ans après le début des négociations et vingt et un ans après la dernière mise à jour du texte.
Les discussions étaient mal parties en début de journée, puisque le premier débat public a révélé de nombreuses dissensions entre les États membres. Une dizaine d’entre eux n’étaient pas en mesure d’approuver la dernière mouture du texte.
La veille, les représentants des États membres auprès de l’Union européenne (Coreper) sont restés bloqués sur les seuils du droit à la compensation (EUROPE 13653/17). Le Conseil de l’UE était divisé en quatre groupes : - ceux qui soutiennent la proposition de la Présidence polonaise, avec les seuils de quatre et six heures, selon la distance ; - ceux qui soutiennent la proposition initiale de la Commission européenne, avec des seuils de cinq et neuf heures ; - ceux qui préfèrent s'en tenir à la situation actuelle, avec un seuil de trois et six heures ; - l’Allemagne, qui a suggéré de n’avoir qu’un seul seuil de trois heures pour tous les vols.
Pour y remédier, la Présidence a proposé un seuil supplémentaire spécifique de trois heures de retard pour les vols courts, c’est-à-dire les vols aller en retard, dont le retour est prévu au maximum vingt-quatre heures plus tard. Si, pour certains ministres, cela manquait de clarté, d’autres ont estimé que cette mesure provoquerait des discriminations entre les passagers.
Automatisation des formulaires de compensation. Pendant que les débats entre les ministres sur d’autres sujets continuaient, les experts techniques nationaux ont poursuivi les négociations en parallèle, arrivant à un compromis en fin d’après-midi. Dariusz Klimczak, ministre polonais de l’Infrastructure, a interrompu un autre débat pour consulter ses homologues sur cette nouvelle mouture, qui a finalement dégagé un compromis.
Le seuil spécifique de trois heures a donc été retiré. Le texte approuvé reprend une obligation pour le transporteur aérien de transférer et remplir automatiquement les formulaires de compensation, « ce qui permet aux passagers d’obtenir plus facilement une compensation en cas d'annulation de vol », a expliqué le ministre. De plus, il a été inclus, dans la clause de sauvegarde, la possibilité d’étudier une automatisation plus poussée.
Alors que l’Autriche et l’Estonie se sont abstenues, l’Allemagne, le Portugal, l'Espagne et la Slovénie ont voté contre. Les ministres allemand, portugais, espagnol et slovène auraient préféré rester sur le seuil de trois heures actuellement en vigueur, car ils craignent un recul de la protection des consommateurs, notamment pour ceux vivant dans les régions ultrapériphériques.
Par ailleurs, le Secrétaire d'État portugais, Hugo Espírito Santo, a regretté que les coûts de compensation ne soient pas mutualisés entre tous les acteurs, c’est-à-dire les aéroports, la manutention et les gestionnaires de réseaux. Il a également déploré l’impact sur la compétitivité des compagnies de l’automatisation des remboursements.
De son côté, la Hongrie souhaite que la Commission européenne prépare une analyse avec des informations venant de l’industrie pour évaluer l’impact sur les passagers.
Comme annoncé, la Présidence devrait ainsi clore la première lecture, ce que conteste le Parlement européen (EUROPE 13641/16).
Trafic aérien. Après le premier débat public, les ministres ont eu droit à une présentation assez alarmante de la situation de congestion du trafic aérien par Raúl Medina, le directeur général de l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, Eurocontrol. En effet, le nombre de vols retardés ne fait qu’augmenter depuis la pandémie de Covid-19. « Nous avons besoin de contrôleurs compétents, d’une bonne conception du transport aérien, de systèmes de pointe sur le plan technologique pour faire en sorte que tout fonctionne bien », a-t-il estimé.
À l'été 2024, le manque de contrôleurs aériens a causé 46% des retards et 51% des retards de janvier à mai 2025, soit déjà 5% de plus. Le nombre de journées noires a été multiplié par cinq. Lors de retards importants, cela coûte environ 20 millions d'euros par jour, coût absorbé par les compagnies aériennes.
« Vous devez veiller à ce que vos fournisseurs de services de contrôle aérien, qui souvent sont des entités publiques, offrent ce qu’ils se sont engagés à offrir dans le plan de gestion du réseau », a estimé M. Medina. Il a incité les États membres à recruter des contrôleurs aériens, ce qui donnerait plus de flexibilité opérationnelle. Il voudrait que l'espace aérien soit préconçu dans les zones les plus congestionnées pour accroître la capacité. À long terme, il a plaidé pour plus d'informatisation et d'automatisation. (Anne Damiani)