Les députés de la commission des Transports (TRAN) du Parlement européen ont débattu, jeudi 3 mars, de la proposition de règlement concernant le déploiement de carburants alternatifs dans le secteur aérien (‘ReFuelEU Aviation’) (EUROPE 12898/23).
Si un consensus général se dégage parmi les membres de la commission TRAN, un certain nombre de points continuent de diviser les eurodéputés, qui devront, comme l’a rappelé le rapporteur, Søren Gade (Renew Europe, danois), trouver l’équilibre entre le maintien de la compétitivité du secteur et l’atteinte des objectifs en matière d’environnement.
Les discussions des eurodéputés se sont notamment focalisées sur la définition même des carburants alternatifs pour l’aviation (SAF). Sur ce point, le rapport de Søren Gade ne comporte aucun changement par rapport à la proposition de la Commission. « Nous nous appuyons sur la maturité des technologies disponibles », a détaillé le rapporteur.
En revanche, cette approche n’entraîne pas la totalité des eurodéputés dans son sillage. « Pour les carburants durables, on a besoin d’une définition plus large et plus inclusive. On ne doit pas seulement s'en tenir aux sources actuelles, mais voir celles de demain », a estimé Cláudia Monteiro de Aguiar (PPE, portugaise).
De la même manière, certains eurodéputés - à l’image de Ciarán Cuffe (Verts/ALE, irlandais) - ont appelé à faire preuve de plus d’ambition concernant les carburants synthétiques et la capture d’air directe, qui consiste en la captation du CO2 dans l’air ambiant plutôt qu’à la source.
Face à ces différentes approches, la Commission européenne a résumé : « Certains veulent plus, d’autres veulent moins, cela signifie que la proposition est équilibrée, qu’elle est un juste milieu ».
Faible disponibilité et amendes
En outre, la question de la disponibilité des SAF est également revenue à plusieurs reprises dans les débats.
« Nous ne sommes pas certains que le marché de la fabrication sera à la hauteur des exigences. Les négociants et les clients pourraient faire face à une défaillance de production. Dans ce cas, il serait difficile de sanctionner des gens qui n’y peuvent rien », a déclaré Dominique Riquet (Renew Europe, français).
Cette approche est d’ailleurs la raison pour laquelle, a expliqué la Commission, « il n’est pas nécessaire de mettre la barre trop haut ». Et d’ajouter : « On risque des pénuries d’approvisionnement, si les objectifs sont trop élevés et, donc, des amendes, puisque c’est un texte contraignant ».
Par ailleurs, la question du ‘tankering’, qui consiste à transporter des tonnes de carburants excédentaires pour éviter de faire le plein dans les aéroports européens, où la législation pourrait s’avérer plus stricte que dans certains pays tiers, a également été soulevée. Tous se sont accordés sur le fait que des discussions devraient être menées à ce sujet et que le problème devrait être réglé. « Le climat ne connaît pas les frontières », a résumé M. Gade.
Les délais de mise en œuvre et l’application des seuils d’incorporation des SAF dans le mix de carburants des aéronefs ont également fait l’objet de discussions.
Sur ce point, le rapporteur estime qu’il serait bénéfique d’étendre jusqu’à 2033 la période de mise en œuvre, ce qui permettrait à certains aéroports de s’adapter. En revanche, a précisé M. Gade, les fournisseurs seraient tenus de respecter les objectifs prévus.
D’autres, à l’instar de Kosma Złotowski (CRE, polonais), plaident en faveur d’un allongement du calendrier en matière d’incorporation des SAF.
« Le secteur aérien traverse la crise la plus importante de ces dernières années. Nous suggérons que les seuils soient de 1% de SAF à partir du 1er janvier 2030, puis de 5% cinq ans plus tard. On ne doit pas oublier la compétitivité du secteur », a-t-il avancé.
La proposition de la Commission table, elle, sur un seuil de 5% en 2030, puis de 25% en 2035. Le déploiement de carburants alternatifs dans le secteur aérien s'inscrit dans le cadre du paquet 'Fit for 55', présenté par la Commission européenne le 14 juillet 2021 (EUROPE 12764/10). (Thomas Mangin)