De tous les moyens de transport, l’avion est, de très loin, le plus polluant. C’est la source d’émissions de gaz à effet de serre qui a connu la plus rapide croissance en Europe durant les dernières décennies. Les consommateurs commencent à le savoir, à mesure que se répand l’angoisse à l’égard du réchauffement climatique accéléré ; les marches de jeunes de 2019 et l’audience internationale de Greta Thunberg en furent des illustrations. Bien avant la pandémie du Covid-19, on a pu observer dans les pays scandinaves, les plus sensibilisés à la question, une baisse des déplacements par voie aérienne. Le mouvement citoyen ‘Fly less’, soutenu par des climatologues et d’autres personnalités, fait de plus en plus d’adeptes.
Avant la crise sanitaire, au niveau mondial, avec plus de 4 milliards de passagers par an, l’IATA comptait doubler ce nombre vers 2037. En Europe, le secteur aéronautique était bien portant, une minorité de compagnies se trouvant vraiment en difficulté (déficit constant d’Alitalia, restructuration en préparation chez Brussels Airlines...) L’expansion des vols à bas prix élargissait son accès à des catégories sociales moins aisées et concurrençait avec succès le train et le bateau. Cette réussite économique était favorisée par l’absence de contrainte écologique. L’aviation civile n’est pas couverte par l’Accord de Paris sur le climat.
Les conséquences de la pandémie à l’échelle mondiale se chiffrent à une perte de plus de 100 milliards de dollars et de quelque 25 millions d’emplois. Leur impact sur l’aéronautique européenne est bien connu : une diminution des vols de 90%, des suppressions d’emplois massives - 12 000 chez British Airways, 3 000 chez Ryanair... Du coup, les entreprises négocient des plans de restructuration et plusieurs demandent des aides publiques, sous diverses formes. La Commission européenne ayant assoupli ses règles de concurrence jusque fin 2020, les aides d’État notifiées et validées ou en cours de validation se multiplient.
À ce jour, onze États membres ont notifié à la Commission une ou plusieurs aides nationales : la Suède, le Danemark, l’Allemagne, la Finlande, la Hongrie, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, la France, les Pays-Bas et l’Italie. Six d’entre eux ont déjà obtenu des décisions positives : 318 millions d’euros pour la Suède (toutes les compagnies opérant dans le pays), 407 millions conjointement pour la Suède, le Danemark et la Norvège (en faveur de SAS), 2,35 milliards pour l’Allemagne (TUI et Condor), 1,1 milliard pour l’Espagne (Iberia et Vueling), 7 milliards pour la France (Air France). Pour l’Italie, la décision est suspendue à un vote de son parlement : 3 milliards sont demandés pour Alitalia, nationalisée en avril. Sont encore en discussion les régimes d’aides prévus par la Belgique (300 millions à Brussels Airlines), la Finlande (600 millions approuvés, mais 700 en discussion, pour Finnair), la Hongrie (344 millions pour Wizz Air), les Pays-Bas (2 milliards pour KLM), l’Autriche (767 millions pour Austrian Airlines) et encore l’Allemagne (9 milliards pour Lufthansa). L’État allemand vient de décider d’entrer, à hauteur de 20%, dans le capital de celle-ci. Les compagnies belges et autrichiennes sont membres du groupe Lufthansa. En cas de feu vert complet, le groupe Lufthansa totaliserait plus de 10 milliards et le groupe Air France-KLM 11 milliards.
Le total des aides déjà validées pour les pays de l’UE s’élève à 11,775 milliards. Si toutes les aides sont autorisées, en incluant le Royaume-Uni, la Suisse et la Norvège, l’on aboutirait à quelque 30 milliards. Cela fait débat.
Le gouvernement espagnol a déjà exprimé ses craintes que de telles aides faussent la concurrence (EUROPE 12485/24). Ryanair, qui n’en sollicite aucune, se réserve le droit de les attaquer en justice. Certains économistes se demandent ouvertement si cet argent public est bien placé : la gloriole nationale supporte mal l’idée de voir disparaître son drapeau sur la queue d’un appareil. Alors que le Green Deal européen est l’emblème de la nouvelle Commission pour toute la législature avec l’appui du Parlement européen, d’aucuns s’interrogent sur la cohérence de ces aides avec ce grand projet. Évidemment, il s’agit de sauver des milliers d’emplois et, pour les gouvernements, cette priorité passe avant les objectifs climatiques. Les aides notifiées sont en effet inconditionnelles, à part quelques rares engagements à ne pas distribuer de dividendes ni de bonus et, seulement dans le cas d’Air France, un effort annoncé pour le climat. Autrement dit, à l’occasion de ces sauvetages, les compagnies ne sont, jusqu’ici, tenues à aucune contrainte juridique nouvelle pour contribuer à la transition énergétique et aux objectifs européens de décarbonation.
Au demeurant, même si des recherches et des expériences sont effectuées pour produire des avions alimentés par des batteries et de l’énergie solaire, même si certains nouveaux modèles sont moins gourmands en carburant que les versions précédentes, l’avion propre capable d’effectuer des longues distances avec un nombre suffisant de passagers n’est pas pour demain matin : il faudra bien une quinzaine d’années. Après la sortie de crise, la logique industrielle et commerciale restera celle de la croissance : toujours plus d’avions, de vols, de passagers.
À court et moyen termes, pour faire redécoller le secteur, les aides publiques ne suffiront pas : le grand défi sera de convaincre assez d’amateurs de voyages. La saison touristique 2020 sera évidemment très mauvaise, mais au-delà, rien n’est garanti.
Le consommateur est bien au courant des incertitudes relatives aux remboursements des vols annulés. L’application loyale de la législation – la garantie du remboursement rapide – aurait pu le rassurer. Mais les chipotages actuels (EUROPE 12483/5 et 12490/7), par lesquels on cherche à légitimer l’alternative consistant à imposer des bons pour des voyages futurs, constituent une tactique à courte vue et un mauvais service rendu au secteur lui-même. La confiance du consommateur baissera doublement : non seulement à l’égard du cadre législatif européen (et donc l’Union elle-même), mais aussi des vendeurs de voyages.
Mais il y a plus important : l’aspect sécuritaire. Monter à bord d’un avion représentait toujours un risque, même statistiquement très faible, celui de l’accident ou, à tout le moins, celui de turbulences insupportables ou d’atterrissage forcé avant le lieu de destination. Aujourd’hui, s’y ajoute la crainte de la contamination, dans les aéroports et durant un voyage de plusieurs heures en compagnie de personnes inconnues provenant généralement de pays différents et dont on ignore tout de l’état de santé. (À suivre).
Renaud Denuit