Protéger les secteurs industriels stratégiques les plus vulnérables à la concurrence internationale pour maintenir et relancer la production dans l’UE tout en restant ouvert aux partenaires commerciaux.
C’est le fragile équilibre qu’a trouvé la Commission européenne dans sa proposition de règlement sur l’accélération industrielle ou ‘IAA’ (Industrial Accelerator Act).
Présenté mercredi 4 mars par le vice-président exécutif, Stéphane Séjourné, chargé de la Prospérité et de la Stratégie industrielle, ce règlement, plusieurs fois reporté et ayant nourri de vraies divergences de vues au sein du Collège des commissaires européens, acte une préférence européenne - ou critères ‘Made in Europe’- applicable à tous les types de financements publics des États membres (marchés publics, appels d’offres, aides d’État et subventions directes) dans trois secteurs spécifiques : - l’automobile, dont les véhicules électriques, hybrides rechargeables et leurs composants ; - l’industrie hautement énergivore comme le papier, le ciment, l’aluminium et, ultérieurement, le secteur de la chimie ; - le secteur des technologies propres (panneaux solaires, pompes à chaleur, éoliennes, nucléaire…)
Les investissements directs étrangers de plus de 100 millions d’euros seront aussi concernés.
« Le ‘Made in Europe’ fait sa grande rentrée dans la législation européenne », s’est félicité Stéphane Séjourné. Et ce n'est « pas un simple changement de mode opératoire, mais de doctrine », a ajouté le responsable, qui a cependant dû accepter de réduire la voilure alors que de premières versions de travail incluaient des secteurs tels que la robotique, les technologies numériques ou les technologies quantiques (EUROPE 13818/6).
L’IAA se fixe en tout cas l'objectif de rétablir la part de l’industrie dans le PIB européen à 20% d’ici 2035, contre 14,3% actuellement. Il devra permettre de garder des investissements dans l’UE dans ces secteurs ‘propres’ liés à la décarbonation pour maintenir des usines et conserver une main-d’œuvre. Il ambitionne de créer 85 000 nouveaux emplois dans les projets de batteries et 58 000 dans la fabrication de panneaux solaires, tout en préservant les emplois existants dans l'acier, l'aluminium et le ciment à mesure que ces secteurs opèrent leur transition vers une production plus propre.
« Sans base industrielle forte, pas de modèle social européen, pas de transition climatique, pas d’autonomie stratégique », a résumé le vice-président, qui estime à 600 000 le nombre d’emplois à risque sans réaction de l’UE.
Alors que le règlement, comme son nom l’indique, a aussi pour but de raccourcir les procédures d’autorisation pour construire de nouvelles usines, avec des autorisations tacites intermédiaires et un guichet unique pour déposer une seule demande d’autorisation pour un seul projet, toute l’attention et les tensions se sont portées ces derniers mois sur les modalités de cette préférence européenne.
Certains y voyaient du protectionnisme, en violation des accords commerciaux. D’autres redoutaient un exercice à contre-courant de la simplification.
Modalités pratiques. En fin de compte, le texte tente de ménager les sensibilités et n’ajoutera pas « de paperasserie », a assuré le vice-président. L’approche se fera secteur par secteur ou composant par composant, et c’est sur cette base que les autorités publiques feront le choix ou non d’exclure des prestataires étrangers.
Pour les véhicules électriques, les États membres pourront inciter les entreprises à se doter d’une flotte de véhicules électriques ou hybrides, si 70% des composants (autres que les batteries) sont produits dans l'UE, tout comme au moins trois composants des batteries (dont les cellules) et 25% de l’aluminium utilisé devront être originaires de l'Union.
Après trois ans, les véhicules devront être assemblés dans l’UE et au moins cinq composants de la batterie devront être originaires de l'UE.
Pour l'éolien, il faudra un composant produit dans l’UE la première année, puis trois après trois ans.
Pour le solaire, l’UE veut aussi relocaliser une petite partie de la production, entièrement dominée par la Chine, en exigeant que, dans les trois ans, l’onduleur soit construit dans l’UE.
S’agissant des industries lourdes, le texte prévoit encore que, lorsque des pouvoirs publics financeront des travaux, des projets de construction ou d'infrastructure, il leur sera demandé d'inclure au moins 25% d'acier bas carbone, 5% de ciment bas carbone de l'UE et 55% d'aluminium bas carbone et fabriqué dans l'UE.
Investissements directs étrangers (FDI) ou l'arme anti-Chine. « L'Europe se transforme parfois en chaîne de montage pour certaines entreprises, notamment chinoises. Nous avons constaté, à plusieurs reprises, que ces entreprises s'installent sur un territoire européen, y construisent une usine, y font venir des milliers de travailleurs chinois et la gèrent seules, avec très peu de valeur ajoutée locale », indiquait une source le 3 mars.
Pour les FDI de plus de 100 millions d'euros, des modalités sont introduites pour quatre secteurs ‘propres’ : les batteries, les véhicules électriques, les panneaux solaires et les matières premières critiques.
Une entreprise d’un pays tiers détenant 40% de parts de marché mondiales - c'est le plus souvent « le cas des entreprises chinoises », a reconnu Stéphane Séjourné - devra ainsi remplir quatre conditions sur six : - sa participation au capital devra être inférieure à 49% ; - il devra y avoir des transferts de technologie ; - au moins 50% d’employés devront être basés dans l’UE (cette condition sera obligatoire) ; - elle devra avoir un partenariat avec une entité européenne ; - elle devra consacrer 1% du chiffre d’affaires mondial à la recherche et innovation dans l’UE ; - et 30% des composants du produit fini devront être issus de la chaîne de valeur européenne.
Qui pourra être considéré comme ‘équivalent à un État de l'UE’ ? Ce point a été le plus débattu. Si les pays de l’espace économique européen (EEE) et la Suisse, très intégrés au marché unique, n’ont aucun risque de se voir exclus, un examen préalable devra être fait pour les autres pays en vertu de l’existence ou non d’accords commerciaux dotés de dispositions sur les marchés publics (l’UE a des dispositions de ce type avec 40 pays) ou de leur participation à l'Accord sur les Marchés Publics (AMP ou Government Procurement Agreement) de l'OMC, un traité plurilatéral visant à ouvrir mutuellement les marchés publics.
La réciprocité sera aussi scrutée, ces partenaires pouvant avoir des pratiques restrictives. Ce serait le cas de la moitié de ces 40 pays. Ainsi, puisque le Royaume-Uni ne réserve pas ses aides à l’achat de véhicules électriques aux seuls constructeurs britanniques ou aux voitures produites sur le sol britannique, l’UE n’excluera pas le pays en retour. Mais le pays a mis en place des restrictions ‘locales’ sur certains marchés publics.
Pour le Canada, si les deux parties ont un accord sur les marchés publics, des dispositions ‘Buy Canadian’ sectorielles existent, par exemple dans les achats publics d’acier, d’aluminium et de bois, notamment pour le secteur de la défense. L’UE pourra donc faire de même.
Idem pour le ‘Buy American’. Les États-unis réservent, par exemple, des subventions à l’achat de véhicules propres uniquement s'ils ont été construits sur le sol américain. Ce pays devrait donc être exclu réciproquement des dispositions similaires de l’UE.
Le récent accord avec l’Inde ne prévoit pas non plus de dispositions relatives aux marchés publics. « Par conséquent, en matière d’accès au marché des marchés publics, ni les entreprises européennes ni les entreprises indiennes n’y ont accès », expliquait cette source.
Mais la Commission a introduit une exception pour les voitures de flottes professionnelles et les aides d'État directes pour le nucléaire et les électrolyseurs. Ici, les aides seront totalement réservées à la production dans l'UE et l'EEE, sans dérogation possible.
Lien vers la proposition : https://aeur.eu/f/l04 (Solenn Paulic)