Il aura fallu un peu plus de deux ans après le scandale du ‘Dieselgate’ et les révélations sur les pratiques frauduleuses de Volkswagen, pour que le Parlement européen et le Conseil de l'UE marquent un accord interinstitutionnel provisoire sur le règlement régissant l’homologation et la surveillance du système de surveillance des véhicules à moteur.
À la faveur d'un tel accord, la Commission se voit octroyer au final un rôle de surveillance avec la possibilité d’infliger des amendes administratives.
Plusieurs points devaient être traités lors de cette négociation interinstitutionnelle en trilogue qui a été ajoutée pour finaliser les points suivants qui n’avaient pu être traités : - le rôle de la Commission européenne en matière de surveillance ; - le nombre de véhicules à tester ; - le niveau des amendes administratives ; - la durée pour la mise en œuvre, ce dernier point ayant été très discuté (EUROPE 11911).
Sur le premier point, la Commission européenne pourra évaluer les systèmes d’homologation nationaux tous les 5 ans. Il s’agissait d’une ligne rouge du Parlement européen. En ce qui concerne le nombre de véhicules à tester chaque année par les États membres, le nœud gordien - 1 véhicule testé tous les 30000 ou tous les 50000 - a été tranché. Ce sera 1 véhicule immatriculé l’année précédente tous les 40000. Pour les petits États membres, ce sera 5 véhicules chaque année au minimum. Il est à noter que 20% des tests porteront sur les émissions. Le PE voulait 33%.
La Commission européenne pourra infliger, par le biais d'actes délégués, des amendes administratives allant jusqu’à 30000 euros par véhicule aux constructeurs pris en défaut, tout en veillant à ce qu’il n’y ait pas de doublon dans les sanctions avec les États membres. Il s'agit d'une bonne nouvelle pour le Parlement européen, qui aura son mot à dire.
La mise en œuvre du règlement a été fixée à 30 mois après son entrée en vigueur. Le Conseil souhaitait 36 mois, le PE voulait au 1er janvier 2020. Ce sera au final au 1er septembre 2020. La dernière réunion a failli achopper sur ce dernier point, le Conseil s’étant montré plutôt inflexible.
La volonté du Parlement de durcir la définition sur les dispositifs d’invalidation « n’a pas prospéré », selon une source diplomatique. Le PE voulait notamment des lignes directrices pour déceler ces appareils illégaux. Mais la Présidence estonienne du Conseil aurait indiqué qu'une telle disposition n’avait pas sa place dans le texte. La Commission aurait indiqué en outre qu’elle intégrerait ces lignes directives dans le cadre de la proposition sur les tests en conduite réelle n°4 (‘Real Driving Emission’ test – RDE 4).
D'autres dispositions faisaient déjà l'objet d'un compromis
Les certificats d’homologation (‘type approval certificate’) seront valables 7 ans et reconductibles sur la base d'un document électronique soumis à l'autorité d'homologation.
Les États membres se chargeront de la manière de financer les activités de surveillance de marché. Les redevances pour les activités d’homologation seront perçues auprès des constructeurs automobiles ayant demandé des certificats d’homologation, au grand dam du Parlement européen qui voulait justement briser le lien entre constructeurs automobiles et services techniques.
Pour ce qui est du Forum, il sera chargé de coordonner le réseau des autorités nationales responsables pour l’homologation et la surveillance du marché, ainsi que les évaluations des systèmes de surveillance de marché. Son rôle reste consultatif et vise à promouvoir l’échange de bonnes pratiques et d’informations. Les États membres y nommeront leurs représentants. Les tâches du Forum et sa composition seront spécifiées par la Commission via un acte délégué.
La Commission pourra demander aux constructeurs de rappeler des véhicules en cas de non-conformité, sans que les consommateurs en aient à payer les frais, sur le modèle du réseau RAPEX ('Rapid Alert System').
Un accord accueilli plutôt positivement
L’accord a été salué par le Conseil, la Commission européenne et par le Parlement européen, certes à des degrés divers selon les sensibilités politiques, et la société civile. La commissaire au Marché intérieur et à l’Industrie, Elżbieta Bieńkowska, s’est félicitée que « les éléments clés de (la proposition de la Commission) aient été maintenus, y compris les pouvoirs réels de supervision et de coercition au niveau de l’UE ». Au Conseil, le ministre estonien Kadri Simson a considéré que l’accord trouvé « permettra de restaurer la crédibilité du secteur automobile » grâce à l’instauration d’un système « plus transparent ».
Du côté du Parlement européen, Daniel Dalton (CRE, britannique), rapporteur sur ce texte, a sobrement considéré qu’à partir de ce jour « les fabricants d’automobiles qui trichent au test d’émission seront débusqués ». Pascal Durand (Verts/ALE, français) a salué l’accord, notamment au vu des résistances de certains pays comme l’Allemagne, tout en reconnaissant que celui-ci allait moins loin que la position défendue par le PE (EUROPE 11761).
Une source parlementaire a déploré la position du Conseil, qui a joué la montre, alors que les deux Présidences bulgare et autrichienne du Conseil en 2018 étaient défavorables au texte.
L'organisation Transport & Environment (T&E) a salué l’accord trouvé, insistant sur la nécessité de mener une évaluation appropriée et de garantir une réelle mise en œuvre du règlement. « C’est au fruit qu’on juge l’arbre », a en effet déclaré Julia Poliscanova, responsable des questions liées aux véhicules propres au sein du T&E. L’organisation salue ainsi le nombre de voitures qui sera testé par les États membres, et la possibilité d’imposer des rappels aux constructeurs. Elle salue en outre les nouveaux pouvoirs attribués à la Commission européenne. Mais T&E regrette que le texte n'entre en vigueur qu'en septembre 2020, que l’idée d’une agence européenne ait été écartée et que la proposition de la Commission de casser le lien financier entre les constructeurs automobiles et les laboratoires d’essai n'ait pas été maintenue. (Pascal Hansens)