L’Espagne, avec le Portugal et la Croatie, soutenus par d’autres pays comme la France et la Belgique, ont alerté, lors d’un point d’information public, lundi 8 juin à Luxembourg, sur la lenteur des délais de livraison des trains neufs ou autre matériel roulant qui pénalise la compétitivité du secteur, mais affecte aussi les passagers.
Il faut parfois « attendre huit ans » entre la signature du contrat et la livraison du matériel neuf, a dit le ministre espagnol des Transports, Óscar Puente Santiago. Madrid a ainsi proposé que la Commission européenne réunisse tous les acteurs concernés, fabricants, ministres et autorités compétentes, pour tenter de remédier à ces handicaps.
Dans une note publique, les trois pays insistent sur le fait que lors de la réunion informelle des ministres des Transports du 29 avril, les États membres ont discuté de la nécessité d’améliorer les processus de certification et d’autorisation ferroviaires.
Plusieurs États membres ont alors « souligné que les longs cycles de développement, d’essais, de certification et d’autorisation ne constituent plus seulement une préoccupation administrative. Ils sont devenus un enjeu stratégique pour la compétitivité du secteur ferroviaire européen, en particulier pour les constructeurs de matériel roulant ».
« Aujourd'hui, les constructeurs européens de matériel roulant sont confrontés à une pression croissante due à une demande en forte hausse, à l'augmentation des coûts, à la fragmentation des exigences, à un accès insuffisant aux installations d'essais et aux itinéraires de circulation des trains, à la complexité des procédures d'évaluation de la conformité, à l'évolution des normes techniques et à une concurrence internationale accrue ».
Dans certains cas, le cycle complet, de la conception à la mise en service du nouveau matériel roulant, peut prendre de huit à dix ans.
Les trois pays invitent dès lors la Commission et l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) à lancer, avec les États membres et l’industrie, un dialogue structuré de haut niveau sur la compétitivité de l’industrie ferroviaire européenne, en mettant l’accent sur la réduction des délais de commercialisation et de mise en service du nouveau matériel roulant.
Un autre débat plus large a suivi sur l’industrie ferroviaire européenne, cette fois sur la base d’une note avancée par dix pays (l'Autriche, la Croatie, la France, l'Allemagne, la Grèce, l'Italie, le Luxembourg, la Pologne, le Portugal et la Roumanie).
L’industrie ferroviaire européenne représente des recettes dépassant 45 milliards d’euros et plus de 650 000 emplois à travers l’Europe.
« Elle est le fondement d’une mobilité durable, de l’emploi industriel, de l’innovation technologique et de la résilience du système de transport européen. (...) Parallèlement, l’intensification de la concurrence mondiale, l’accès non réciproque aux marchés, les subventions de pays tiers et les dépendances croissantes exercent une pression grandissante sur les constructeurs et fournisseurs européens », expliquent ces pays.
« Si la Commission a déjà présenté un plan d’action industriel pour le secteur automobile européen et une stratégie industrielle et maritime, il n’existe actuellement aucune stratégie comparable et dédiée à l’industrie ferroviaire européenne (…). Cette lacune devrait être comblée », ajoute la note.
Les entreprises européennes sont souvent confrontées à un accès restreint aux marchés étrangers, tandis que le marché européen reste relativement ouvert. « La Commission devrait donc évaluer si les instruments existants en matière de commerce et d'accès aux marchés sont suffisants pour le secteur ferroviaire et veiller à leur utilisation cohérente lorsque des pratiques distorsives, un accès inégal ou des conditions non réciproques compromettent la concurrence loyale ».
Exigences de contenus européens. Par ailleurs, les mesures relatives aux marchés publics doivent « devenir un levier plus efficace pour garantir une concurrence loyale. Le cadre actuel des marchés publics devrait être évalué afin de déterminer s'il reflète suffisamment les défis spécifiques des investissements ferroviaires stratégiques, notamment les longs cycles de vie, la sécurité d'approvisionnement et la résilience industrielle », disent encore ces pays.
Lors d’un bref débat public, le ministre français Philippe Tabarot a d’ailleurs plaidé pour une préférence européenne et des critères de contenus européens dans les marchés publics et dispositifs de soutien public pour l’industrie ferroviaire.
Liens vers les notes publiques : https://aeur.eu/f/m7r ; https://aeur.eu/f/m7s (Solenn Paulic)