L’accord commercial post-Brexit ne laisse que peu de marge au Royaume-Uni pour obtenir un avantage compétitif décisif face aux opérateurs économiques de l’Union européenne, notamment en raison de l'exclusion des prestations de services de l'accord, selon plusieurs experts et représentants des milieux d'affaires européens.
Comme l’a rappelé à EUROPE Fabian Zuleeg, le directeur général et économiste en chef du groupe de réflexion European Policy Centre, l’accord a été négocié en très grande partie sur la base d’un texte rédigé par l’Union européenne et non par le Royaume-Uni.
Le texte n’empêchera pas le Royaume-Uni d’être un concurrent de l’UE, « mais la marge pour compenser les avantages d’être en dehors du marché unique avec la fiscalité est plutôt limitée », a-t-il jugé. En effet, si le risque d’une concurrence fiscale est bien là, son effet restera limité, selon l’expert. « La fiscalité n'est qu'un des facteurs de coût pour toute entreprise. Ce qui est beaucoup plus important, c'est d'avoir accès au marché et de pouvoir vendre avec un processus fluide », a expliqué M. Zuleeg.
Et de rappeler que l’accord porte majoritairement sur les biens et que les services sont quasiment exclus de l’accord. Ici, les Britanniques « vont subir une grande perte de compétitivité », a-t-il estimé. Selon l'expert, les services sont un secteur d’activité particulièrement complexe à appréhender. « La seule région du monde où nous avons un libre-échange des services, c'est en Europe... Et la libéralisation des services dans le marché unique a été la partie la plus difficile ».
Autre point cornélien : la question irlandaise est, pour l’heure, temporairement clarifiée. « Au moins dans des aspects cruciaux, l'économie de l'Irlande du Nord reste dans le marché intérieur, mais il doit y avoir un certain contrôle dans la mer d'Irlande ».
Selon M. Zuleeg, l’accord commercial UE/Royaume-Uni, comme tous les autres l'ayant précédé, fera l’objet de clarifications à l’avenir lors de sa mise en œuvre. D’après l’expert, cependant, il est d'ores et déjà difficile d’estimer l’incidence de l’accord en raison de la pandémie de Covid-19 qui lisse en quelque sorte l'impact du Brexit. Les entreprises s'étaient aussi préparées en alimentant leurs stocks. Mais une chose est sûre, selon M. Zuleeg : « du côté de l'UE, il y aura des gagnants et des perdants, tandis que, du côté du Royaume-Uni, il n'y aura pratiquement que des perdants ».
Le patronat européen confiant
Pour BusinessEurope, contacté par EUROPE, l’accord constitue une bonne base de départ pour que l'UE et le Royaume-Uni puissent travailler ensemble et faire face aux perturbations potentielles. Cela inclut, par exemple, la décision commune de l'UE et du Royaume-Uni d'accorder un délai de grâce d'un an pour les formulaires relatifs aux règles d'origine, selon l’organisation.
Pour l’organisation patronale le risque d’un dumping fiscal, social et environnemental est faible. Il y a des outils, a rappelé BusinessEurope, pour éviter une telle situation lors de la mise en œuvre de l’accord, comme le contrôle des subventions par les autorités et les tribunaux nationaux. Il existe en outre la gouvernance et les mécanismes de règlement des différends pour résoudre d'éventuels litiges entre l'UE et le Royaume-Uni.
De surcroît, des mesures correctives unilatérales peuvent être prises pour réagir en cas de divergences importantes dans les domaines du travail et de la protection sociale, environnementale ou climatique ou du contrôle des subventions. Il est enfin possible de procéder à un réexamen des parties commerciales et autres parties économiques de l'accord à intervalles réguliers ou si des mesures unilatérales de rééquilibrage doivent être prises fréquemment ou pendant plus de 12 mois, a souligné BusinessEurope.
L’organisation patronale attend toutefois des décisions d’équivalence sur les services financiers, sur la protection des données et sur la liste SPS pour le contrôle des marchandises en matières sanitaire et phytosanitaire.
Quant à la reconnaissance des qualifications professionnelles, BusinessEurope note que l'approche adoptée dans l'accord UE/Royaume-Uni est similaire à celle de l'Accord économique et commercial global entre l’UE et le Canada. « Bien qu'il soit important de continuer à faciliter la mobilité des travailleurs qualifiés entre l'UE et le Royaume-Uni, nous reconnaissons qu'un accord commercial ne peut pas fournir le même niveau d'alignement dans ce domaine que le marché unique », a répondu l’organisation patronale dans un courriel.
Les PME inquiètes
Bien que l’accord commercial contienne un chapitre dédié aux PME, ces dernières sont déjà confrontées à des difficultés concrètes, comme nous l’a expliqué Alban Maggiar, président de SMEunited, l’association européenne représentant les intérêts des PME.
« Depuis 1993, l’activité d’exportation des PME européennes se faisait principalement avec d’autres États membres. Par conséquent, elles n’étaient plus confrontées à ce que l’on appelle 'la grande exportation' », a-t-il expliqué. « C’est donc un peu la 'Wet Finger University' », a-t-il ironisé. Il a noté que le « système de frontière intelligente n’est, pour l’instant ,pas très intelligent » et que, par conséquent, on assiste à des doublons dans les procédures administratives aux frontières européenne et britannique.
Ainsi, ni quota ni droit de douane ne limitent les échanges de marchandises, cette nouvelle situation représente un surcoût très important pour les PME européennes, a-t-il rappelé. Celles-ci doivent en effet consacrer plus de temps aux démarches administratives et à la formation afin de développer les compétences nécessaires, notamment linguistiques.
Par ailleurs, le temps d’attente aux frontières des routiers étant payé, ceci engendre un surcoût supplémentaire pour les PME. Ici, M. Maggiar entrevoit un risque de concurrence déloyale entre les PME européennes. Dans certains États membres, le temps d’attente n’est en effet pas payé.
« Il y a encore beaucoup de dépenses cachées. On y verra certainement plus clair d’ici 6 mois », a-t-il précisé, s’interrogeant notamment sur les frais d’homologation et de protection de la propriété intellectuelle.
La chimie, l’aviation et l’industrie automobile particulièrement touchées
Selon un autre expert européen, même s’il est difficile de quantifier les conséquences de l’accord, l’industrie chimique sera particulièrement touchée, car le règlement REACH, qui encadre l’enregistrement, l’évaluation et l’autorisation des substances chimiques, ne s’applique plus au Royaume-Uni. Ce pays a mis en place un régime règlementaire distinct pour les produits chimiques, nous explique-t-on, et les entreprises du secteur de l'UE et du Royaume-Uni sont désormais confrontées à un double contrôle coûteux.
Un enregistrement effectué par un déclarant (fabricant/producteur, importateur ou représentant exclusif) établi au Royaume-Uni n’est plus valable dans l’UE. Une substance non enregistrée conformément au règlement REACH ne peut plus être importée du Royaume-Uni dans l’UE dans des quantités d'une tonne ou plus par an.
Le secteur de l’aviation sera également fortement affecté : les compagnies aériennes britanniques ne peuvent plus transporter de passagers d'un aéroport de l'Union à un autre. Autrement dit, le cabotage n’est plus possible. Cela vaut pour les compagnies aériennes de l'UE assurant une liaison vers le Royaume-Uni.
L’industrie automobile également devrait être particulièrement touchée. « Cet accord pourrait représenter un surcoût de 2 à 6% sur le produit final de notre secteur », a expliqué à EUROPE Sigrid de Vries, la secrétaire générale de CLEPA, organisation qui représente les équipementiers automobiles européens.
L’une des principales difficultés porte sur les règles d’origine pour déterminer le pourcentage produit européen, britannique ou d’un autre pays tiers d’un véhicule. « Chaque véhicule est composé en moyenne de 30 000 composants et chaque composant est souvent un assemblage d’éléments qui sont produits dans des pays différents. Introduire cette règle rend les démarches administratives particulièrement lourdes », a indiqué la secrétaire générale.
En raison de cette règle d’origine, une autre source a estimé que certains constructeurs automobiles devront changer de fournisseurs pour pouvoir exporter leurs voitures en franchise de droits vers des pays tiers avec lesquels l'UE ou le Royaume-Uni ont conclu un accord de libre-échange.
En outre, rappelant que le secteur automobile est l’un des plus réglementés au monde, Mme de Vries craint surtout qu'à moyen terme, il y ait une divergence règlementaire et normative croissante entre l’UE et le Royaume-Uni.
La question de l’homologation
D’une manière générale, l'accord ne prévoit pas la reconnaissance mutuelle des organismes d'évaluation de la conformité, comme c'est le cas, par exemple, pour les accords commerciaux entre l’UE et le Canada (CETA) ou le Japon.
Avant le Brexit, nous a détaillé notre source, plus de 20% des évaluations de conformité dans le marché unique étaient effectuées par des organismes britanniques (presque 40% des équipements médicaux, nous a confié une autre source). Désormais, les organismes notifiés britanniques ne peuvent plus effectuer d'évaluations de la conformité pour le marché unique de l'UE. Après une période de transition de deux ans, des évaluations de conformité distinctes seront également nécessaires pour la mise sur le marché britannique.
Voir l'accord de commerce et de coopération entre l'UE et le Royaume-Uni : https://bit.ly/3nqembI (Pascal Hansens et Aminata Niang)