L’accord sur la relation post-Brexit conclu le 24 décembre dernier comprend deux volets consacrés au transport routier, régissant le fret transmanche, d’une part, et le transport de passagers, d’autre part. Bien qu’une partie importante des acquis communautaires ait pu être conservée - concernant par exemple les conditions de travail des conducteurs ou les exigences imposées aux opérateurs - , la transition n’est pas sans difficulté pour le secteur. EUROPE fait le point sur les principaux changements attendus sur les routes britanniques et européennes avec Raluca Marian, responsable de la Délégation permanente de l'Organisation mondiale du transport routier (IRU) auprès de l'UE (Propos recueillis par Agathe Cherki).
Agence Europe - Après une semaine sous un nouveau régime, quelles difficultés se profilent pour les transporteurs routiers de marchandises ?
Raluca Marian - Le changement qui risque de poser le plus de difficultés est l’introduction de formalités douanières, qui vont rallonger les temps de passage aux frontières. Avec les problèmes qu’il y a eu ces dernières semaines à Douvres, liés à la nouvelle variante de la Covid-19, il est encore tôt pour prédire avec certitude les conséquences de ce changement. Il faudra attendre février et la reprise d’un trafic normal.
Mais, pour vous donner une idée, entre la Bulgarie et la Turquie où, chaque jour, près d’un millier de camions traversent la frontière, le temps d'attente standard est de deux jours. Dans le Kent, le nombre de camions traversant la frontière est de 7 000 par jour en moyenne et peut atteindre les 10 000. Je vous laisse faire le calcul.
Il faut espérer que les instruments existants destinés à faciliter le passage aux frontières, tels que le système TIR, seront bien utilisés. Et que des couloirs spéciaux seront mis en place pour simplifier les formalités. Mais l’attente et les embouteillages massifs perdureront. Il y aura, à l’avenir, des retards qu’il ne sera pas facile de prévoir et, donc, des délais de livraison peu fiables.
En revanche, concernant l’accès au marché unique, il est vraiment positif que le transport bilatéral – c'est à dire direct d’une partie à l’autre – ne soit pas affecté et qu’aucun quota n’ait été introduit.
Seules les possibilités de cabotage ont été réduites : les opérateurs britanniques ne peuvent plus effectuer qu'une seule opération de cabotage dans l’UE avant de retourner au Royaume-Uni. Leurs trajets entre les États membres seront également limités. Les opérateurs européens seront, eux, limités à deux opérations de cabotage sur le sol britannique, contre trois auparavant.
N’y a-t-il pas un risque que cette limitation des opérations de cabotage altère les chaînes d’approvisionnement, en particulier du côté britannique ?
A priori, non. Le Royaume-Uni ne dépendait pas beaucoup du cabotage effectué par des opérateurs non britanniques sur son sol.
Et pour contourner ces limitations et éviter le temps d’attente à la frontière, le recours au transport combiné non accompagné devrait s'intensifier. C’est-à-dire que les conducteurs européens, par exemple, apporteront leur semi-remorque jusqu’à la frontière, où celui-ci sera mis sur un ferry ou un train, puis pris en charge directement par les conducteurs britanniques de l’autre côté de la Manche.
Quel est aujourd’hui le niveau de préparation des opérateurs de transports ?
Si le trafic de fret est toujours limité à l’heure actuelle, ce n’est pas seulement dû aux mesures prises par le gouvernement britannique en réaction au contexte sanitaire. Cela s’explique également parce que de nombreux opérateurs préfèrent prendre un peu plus de temps pour se préparer.
L'accord a été conclu à la toute dernière minute et les formalités douanières donnent à ces opérateurs beaucoup de fil à retordre. Heureusement, en termes de reconnaissance des licences, des permis et des formations, l'accord a repris quasiment toutes les dispositions de l'UE, il n’y aura pas de changements majeurs.
Sur ce point, il faut aussi noter qu’il ne s’agit pas seulement de l’opérateur de transport, mais de toute la chaîne logistique. Un opérateur peut très bien être prêt en termes d’accès au marché et de formalités pour les conducteurs, mais si l’exportateur et l’importateur, eux, ne le sont pas et ne peuvent pas fournir les documents et déclarations nécessaires au transporteur et au conducteur, alors le départ est impossible.
Qu’en est-il du transport routier de passagers ?
Pour ce qui est du transport régulier – le transport de ligne, des changements sont également intervenus en matière d’accès au marché. Le cabotage n'est plus autorisé. Donc, une compagnie européenne se rendant au Royaume-Uni ne pourra plus faire d’arrêt pour prendre ou déposer des passagers sur le territoire britannique.
Et des contrôles douaniers ont été rétablis pour les passagers et les marchandises qu’ils transporteront.
Quant au transport de passagers occasionnel – c’est-à-dire les cars de tourisme, il est couvert par l’accord 'Interbus', conclu par l’UE avec des pays tiers, et rejoint par le Royaume-Uni en cette qualité, le 1er janvier. L’intention, à terme, est de modifier cet accord 'Interbus' de façon à ce qu’il couvre également les services de transport régulier. Lorsque cela aura été fait, l’accord post-Brexit ne vaudra alors plus que pour le fret routier.
Jugez-vous ces nouvelles règles suffisamment équilibrées ?
Le secteur est soulagé et heureux d’avoir cet accord. Une absence totale d’accord aurait été une catastrophe. Évidemment, du point de vue des opérateurs, la situation idéale restait le maintien dans le marché unique et l’union douanière.
Donc, tout ce qui sort de ce cadre est imparfait ! Mais c’est une excellente chose qu’une continuité soit assurée.