La volonté de dégager une orientation générale sur la proposition de règlement visant à réduire les émissions de CO2 des voitures et camionnettes neuves après 2021 était là, mardi 9 octobre à Luxembourg lors du Conseil Environnement, mais les discussions étaient loin d'être terminées. À l'heure où nous mettions sous presse, un deuxième tour de table devait débuter après des bilatérales et tentatives de compromis à portes closes depuis le débat du matin.
L'objectif d'une réduction de 30 % à l'horizon 2030, auquel tenaient les pays les moins ambitieux, était toutefois abandonné. Les efforts de compromis entrepris par le secrétaire d'État luxembourgeois, Claude Turmes, visaient 35 % ou plus. Certaines délégations (Luxembourg, Pays-Bas, Finlande, Royaume-Uni, Danemark, Portugal, Italie, Slovénie) étaient toujours en faveur de 40 %. « La France subit beaucoup de pression de l'Allemagne », indiquait M. Turmes à la presse avant la reprise des discussions.
Le premier tour de table avait confirmé le fossé entre les délégations favorables à une réduction des émissions de 40 % ou plus (pays scandinaves, France, Luxembourg, Portugal, Slovénie, Royaume-Uni, Italie, Belgique) et les pays - Slovaquie, République tchèque et, dans une moindre mesure, Roumanie - pour lesquels 30 % sont un maximum. Pologne et Allemagne souhaitaient s'en tenir à la position de la Commission. L'Espagne était pour les 35 % ou plus.
Roumanie, Slovaquie et Pologne avaient conjointement demandé des mesures pour éviter le flux de vieilles voitures polluantes exportées par les pays à hauts revenus vers l'Europe centrale. La Pologne demandait aussi un coefficient pour récompenser l'industrie automobile pour la mise sur marché de véhicules à faibles émissions ou émission nulle dans les pays moins prospères. « Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons appuyer l'orientation générale », avait indiqué le ministre.
« Nous avons travaillé d'arrache-pied. Nous sommes encore loin d'un accord, j'en appelle à votre collaboration constructive pour un compromis équilibré », avait exhorté la présidente en exercice du Conseil, Elisabeth Köstinger, à l'entame du débat.
Le compromis sur la table prévoyait un objectif de réduction de 35 % à l'horizon 2030 (à mi-chemin entre les 30 % proposés par la Commission et les 45 % souhaités par la commission de l’environnement du Parlement européen), un mécanisme d'incitant aux véhicules à émission nulle ou à faibles émissions (bonus/malus), ainsi que la reconnaissance de l'importance des véhicules à faibles émissions, en particulier les véhicules hybrides rechargeables, pour la transition vers des voitures particulières à émission nulle, lors de la détermination de la bonification.
L'Allemagne avait indiqué soutenir la proposition de la Commission pour atteindre les objectifs climatiques, tout en protégeant l'industrie automobile et ses emplois induits. Elle avait plaidé pour une mobilité électrique que les citoyens aient les moyens de payer.
La Suède, invoquant le rapport du GIEC, avait estimé que le Conseil devrait être aussi ambitieux que le Parlement, qu'un objectif de réduction d'émission de 40 % était le minimum et permettrait de rendre l’industrie automobile beaucoup plus compétitive.
Le Portugal, qui vise la neutralité carbone pour 2050, avait plaidé pour que l'Europe soit chef de file. La Finlande avait estimé que des objectifs ambitieux pour 2025 et 2030 étaient une affaire de crédibilité et une opportunité d'investissements et d'emplois.
Le ministre français avait plaidé pour que l'UE donne un cap à l’industrie. Le ministre tchèque avait mis en garde contre les conséquences économiques et sociales pour l'industrie automobile de son pays (9 % du PIB) d'objectifs trop ambitieux et d'une mobilité électrique qui serait réservée aux plus aisés. Il avait également fait valoir que l'électromobilité réduit les émissions de gaz à effet de serre uniquement si l'énergie est propre. (Aminata Niang)