Bruxelles, 07/02/2007 (Agence Europe) - Pour la Commission européenne, l'honneur est sauf. Sa stratégie révisée de réduction des émissions de C02 des voitures particulières, adoptée le 7 février par le Collège, maintient l'objectif que s'est fixé l'UE de ramener à 120 grammes par kilomètre parcouru, le niveau moyen d'émissions par voiture neuve d'ici à 2012 (EUROPE n° 9360). Toutefois, la part des efforts à consentir par les seuls constructeurs automobiles sera allégée par rapport à ce qui était convenu depuis 1995, date à laquelle l'UE avait souscrit à cet objectif, depuis lors reconfirmé par le Conseil européen en juin 2006 quand fut révisée la stratégie de développement durable de l'UE.
La législation que compte préparer la Commission pour remédier aux performances insuffisantes de l'accord volontaire conclu en 1998 par les constructeurs automobiles européens, japonais (JAMA) et coréens (KAMA), devrait contraindre les constructeurs à ramener à 130 grammes/km le niveau moyen d'émissions des voitures particulières à l'horizon 2012, laissant le soin à d'autres parties prenantes d'assurer, par de nouvelles avancées technologiques, les 10% de réduction supplémentaire requis.
C'est là le point saillant, mais aussi le plus controversé, de la communication de la Commission qui a mis à profit le report de sa décision pour trouver un compromis acceptable par Stavros Dimas, Commissaire à l'Environnement, soucieux de légiférer comme cela était prévu si les constructeurs automobiles ne parvenaient pas à atteindre leur objectif volontaire dans les délais impartis (140g/km à l'horizon 2008 pour l'ACEA et d'ici à 2009 pour JAMA et KAMA), et Günter Verheugen, vice-président de la Commission en charge de l'Industrie, craignant qu'un objectif contraignant ne nuise à la compétitivité de l'industrie automobile européenne, avec des effets dévastateurs sur l'emploi dans un secteur clé. L'industrie automobile allemande, le ministre allemand de l'Economie et la Chancelière Angela Merkel ne s'étaient pas privés de monter au créneau pour faire part à la Commission de leurs inquiétudes.
Voici les grands axes de l'approche intégrée préconisée par la Commission pour combiner, dans un ensemble de mesures, l'impératif de lutte contre les changements climatiques et l'exigence de préserver la compétitivité d'un secteur industriel porteur en tirant le meilleur parti du potentiel innovateur de l'Europe technologique.
Avant de proposer un cadre législatif, la Commission consultera l'ensemble des parties prenantes et procédera à une étude d'impact approfondie.
La Commission présentera avant la fin de 2007 ou au plus tard à la mi-2008 une législation pour garantir qu'en 2012 le niveau moyen d'émissions de CO2 de toutes les voitures neuves vendues dans l'UE-27 soit de 120g/km (4,5 litres au 100 pour les voitures diesel et 5 litres au 100 pour les voitures à essence), soit une réduction de 25% par rapport au niveau actuel. La technologie des moteurs automobiles devra, à elle seule, veiller à ramener ce niveau moyen d'émissions à 130 grammes/km. Des mesures complémentaires permettront d'assurer une réduction de 10% supplémentaires: amélioration de l'efficacité des composants automobiles ayant l'impact le plus important sur la consommation de carburants, comme les pneus, les systèmes de climatisation , ainsi qu'une réduction graduelle de la teneur en carbone des carburants routiers, notamment via un recours accru aux biocarburants, comme le prévoit la proposition révisée de directive relative à la qualité des carburants adoptée le 31 janvier dernier (EUROPE n°9356).
Pour les camionnettes, l'objectif moyen de la flotte de véhicules serait de 175 g/km d'ici à 2012 et de 160g/km d'ici à 2015 (contre 201 g/km en 2002).
Un appui serait fourni aux efforts de recherche et développement visant des réductions supplémentaires pour les voitures neuves pour les ramener à un niveau moyen de 95 grammes/km d'ici à 2020
Des mesures seraient prises pour encourager l'achat de voitures moins gourmandes en carburant, notamment grâce à une amélioration de l'étiquetage et à des dispositions incitant les Etats membres qui prélèvent des taxes automobiles à calculer ces taxes en fonction des émissions de CO2.
Invitation serait faite aux constructeurs automobiles à signer un code européen de bonnes pratiques commerciales et publicitaires pour les inciter à se livrer concurrence sur le terrain du rendement énergétique plutôt que sur le terrain de la taille ou de la puissance des voitures.
Devant la presse, Günter Verheugen a tenu à rappeler que pour lui-même comme pour le Commissaire Dimas, le recours à la voie législative était « un impératif clair ». « L'objectif fixé en 2008 par accord volontaire était de 140 g/km. Or, aujourd'hui nous sommes à 163 g/km. Avec certaines percées technologiques, on pourrait s'attendre à certaines améliorations d'ici à 2008, mais on serait encore loin des 120g/km. Les constructeurs imputent cela à l'achat des consommateurs qui se porte sur les grosses cylindrées. Nous avons essayé de trouver une solution qui intègre les données dramatiques du changement climatique. Nous posons les jalons d'une nouvelle approche, mais il nous faut un peu de temps pour réfléchir à ce qui est faisable sur le plan technique », a-t-il déclaré. Et d'insister sur la nécessité de prendre en considération la pression énorme du coût des mesures sur les PME, sur les petits constructeurs automobiles, comme en Espagne. « On ne l'a pas toujours compris. Ce n'est pas un problème de petites ou de grosses voitures. L'avenir du secteur automobile sera déterminé par la façon dont les constructeurs de petites et moyennes cylindrées pourront résister à la concurrence internationale. Il faut une solution pour éviter les délocalisations et l'achat des consommateurs dans d'autres parties du monde », a souligné M. Verheugen en évoquant la concurrence croissante à craindre, dans les années à venir, des constructeurs chinois et indiens. Le Commissaire a par ailleurs plaidé pour des objectifs différenciés de réduction des émissions. «En Allemagne, on a cru qu'il y aurait un objectif uniforme pour les constructeurs. Nous allons moduler les objectifs en fonction des types et des classes de véhicules, et nous allons garantir les lieux de production pour garantir l'emploi en Europe », a-t-il affirmé.
Le vice-président juge indispensable que les Etats membres recourent aux incitants fiscaux pour inciter les consommateurs à se tourner vers des voitures plus propres et plus économes en carburant. Selon lui, le coût de réduction d'une tonne de CO2 par la technologie des moteurs aura un coût de 235 euros pour chaque type de véhicule (des calculs individuels sont à faire pour chaque classe de véhicules), « ce qui va bien sûr accroître les coûts de production dans un secteur où nous avons déjà imposé pas mal de règles pour améliorer la sécurité ». Mais sur toute la durée de vie du véhicule, les frais seront compensés par les économies en carburant, a ajouté le Commissaire, en invitant l'industrie automobile à « relever le défi considérable auquel elle aura à faire face, plutôt qu'à le voir comme une menace ».
Pour Stavros Dimas, peu importent les moyens pourvu que l'objectif environnemental soit atteint.
« Les bénéfices pour l'environnement sont ceux que nous souhaitons atteindre. L'approche intégrée déplace pour 10 grammes la charge des constructeurs automobiles vers d'autres acteurs, mais on parviendra au même résultat: réaliser notre objectif de 120 grammes/km », a souligné le Commissaire à l'Environnement.
S'appuyant sur les conclusions alarmantes les plus récentes du panel intergouvernemental sur l'évolution du climat, M. Dimas a dit l'importance « de s'attaquer au premier chef aux émissions de CO2 par les transports responsables d'un quart des émissions de gaz à effet de serre dans l'UE , 19 de ces 25 points de pourcentage étant imputables aux voitures particulières, et de changer les modes de vie ». De l'avis du Commissaire, la stratégie que vient de présenter la Commission répond à des objectifs très ambitieux, et contient les mesures spécifiques pour les atteindre. « 120g/km en moyenne, c'est l'objectif le plus ambitieux au monde, mais c'est un objectif réaliste », a-t-il assuré. « C'est également le passage obligé pour progresser vers une économie à faible teneur en carbone
essentielle pour prévenir la hausse dramatique des températures ». Cette stratégie et la proposition de directive amendée sur la qualité des carburants sont, selon lui, « les deux épreuves de vérité pour voir si l'UE fait ce qu'elle dit » pour atteindre ses objectifs au titre du Protocole de Kyoto et pour être à la hauteur du nouvel objectif unilatéral proposé par la Commission à l'UE pour intensifier sa lutte contre le réchauffement planétaire au-delà de 2012 (une réduction d'au moins 20% de ses émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2020). Tout a fait confiant dans les avancées technologiques, Stavros Dimas a estimé que la palette de mesures préconisées par la Commission permettra l'avènement de voitures plus propres, plus efficaces et plus abordables, et que les « coûts seront plus que compensés par les économies de carburant ». Belle unanimité donc, dans la satisfaction affichée par les deux Commissaires à propos du compromis trouvé.
Il en va bien autrement de l'industrie automobile européenne et des environnementalistes, tout à fait mécontents des mesures envisagées, pour des raisons bien différentes évidemment. Pour l'association européenne des constructeurs d'automobiles (ACEA), les objectifs de réduction proposés sont « arbitraires et trop sévères », les propositions énoncées déséquilibrées et préjudiciables à l'économie européenne en termes de potentiel de richesse, d'emplois et de croissance. « Nous demandons aux gouvernements des Etats membres et au Parlement d'élaborer une stratégie raisonnable et équilibrée pour atteindre l'objectif de l'UE de 120g/km d'ici à 2012 en impliquant les efforts de toutes les parties concernées et en incluant à la fois les voitures existantes et les voitures neuves », déclare Sergio Marchione, Président de l'ACEA qui reproche aux idées avancées par la Commission de « se concentrer beaucoup trop sur la technologie automobile »
A l'opposé, les Verts/ALE au Parlement accusent l'industrie automobile d'avoir saboté le plan initial du Commissaire Dimas. « Il est irresponsable d'affaiblir les objectifs d'efficacité pour les véhicules à moteur par la prise en compte des agrocarburants et d'autres innovations », déplore Alain Lipietz (Verts, Français). Quant aux ONG environnementales, elles accusent la Commission d'avoir cédé au lobbying exercé par les constructeurs automobiles allemands et accepté de revoir à la baisse « un objectif vieux de onze ans » fixé à l'industrie automobile pour contribuer à la lutte contre le changement climatique. Cela, quelques jours seulement après l'avertissement lancé par l'IPCC, s'indigne l'ONG Transport & Environnement. Ce ne sont là que les premières réactions à un dossier sur lequel la polémique ne manquera pas de se poursuivre. (an)