La Présidence autrichienne du Conseil de l’Union européenne a mis sur la table, mardi 20 novembre, des cinquièmes projets de compromis légèrement modifiés relatifs aux aspects sociaux et de marché du premier paquet ‘mobilité’ (détachement des chauffeurs, accès au marché, cabotage, temps de repos et de conduite) en vue de la réunion des ambassadeurs des États membres auprès de l’Union (‘Coreper’) qui se tiendra vendredi 23 novembre dans la soirée.
D’après nos informations, ces nouveaux textes s’inscrivent bel et bien dans l’esprit des derniers compromis présentés aux délégations nationales (EUROPE 12135), qui avaient fait l’objet d’un examen de la part du Coreper le 14 novembre dernier (EUROPE 12138).
Détachement. Les préconisations relatives à l’application et aux exemptions des règles de détachement dans le cadre d’opérations de transport international resteraient ainsi sensiblement les mêmes que celles préconisées antérieurement.
Cela dit, la ‘clause de synchronisation, visant à aligner la date d’entrée en vigueur des dispositions révisées sur le détachement des chauffeurs routiers et la date d’introduction des tachygraphes intelligents de seconde génération à bord de tous les véhicules opérant sur le territoire d’autres États membres (la date envisagée étant 2024), serait remodelée.
Dans un montage assez complexe, elle ne s’appliquerait ainsi pas aux seules opérations internationales bilatérales entre l’État d’établissement de l’entreprise employant le chauffeur et un autre État membre, donc les dispositions en la matière pourraient trouver à s’appliquer dès l’entrée en vigueur du nouveau texte. En revanche, cette clause s’appliquerait pour les exemptions à l’application des règles de détachement relatives aux deux opérations additionnelles (chargement et déchargement) que le chauffeur pourrait réaliser à l’aller et au retour dans différents États sans que le travailleur ne soit considéré comme détaché.
Temps de repos. Sur ce point aussi, un montage assez complexe semble avoir été envisagé par Vienne. Ainsi, un chauffeur pourrait prendre deux temps de repos hebdomadaire réduits (24 h) à la suite, sur une période de quatre semaines, ce qui correspondrait donc à trois semaines de conduite sans temps de repos hebdomadaire régulier (45 h ou plus). Dans ce cas, le chauffeur devrait rentrer la troisième semaine au centre opérationnel de l’entreprise dans l’État d’établissement.
Si cette option n’était pas choisie, ce qui signifierait que le chauffeur prendrait un temps de repos hebdomadaire réduit puis un temps de repos hebdomadaire régulier sur cette période, il pourrait ne rentrer à ce centre opérationnel qu’une fois toutes les quatre semaines.
En outre, l’exemption à l’interdiction de prise du temps de repos régulier à bord du camion n’a pas fait l’objet de changements majeurs. Mais la période de transition pendant laquelle un camion pourrait, pour ce faire, se garer sur un parking disposant d’installations sanitaires, mais pas de toutes les facilités envisagées, si la cabine remplit un certain nombre de conditions, serait ramenée à 18 mois et non à trois ans (EUROPE 12121).
Accès au marché et cabotage. Au volet ‘cabotage’, aucun changement ne serait envisagé, notamment eu égard à la période de carence de sept jours suivant une opération de cabotage, avant qu’un nouveau ‘droit de cabotage’ soit accordé.
Quant au retour du camion dans l’État d’établissement de l’entreprise après des opérations dans d’autres États membres, il devrait intervenir toutes les six semaines et non toutes les quatre semaines en moyenne (EUROPE 12129). Par ailleurs, les entreprises établies à Malte et Chypre pourraient envisager ce retour au port de transbordement de leurs véhicules sur le continent. (Lucas Tripoteau)