La Commission européenne a présenté, mercredi 8 novembre, sa proposition de règlement très attendue sur les normes d'émissions moyennes de CO2 post-2020 de la flotte européenne des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre du deuxième paquet ‘mobilité propre (voir autre nouvelle).
Cela, pour accélérer la transition vers des transports sobres en carbone – Accord de Paris sur le climat oblige –, mais aussi pour maintenir la compétitivité et l'innovation de l’industrie européenne, en passe de se voir distancée par la Chine qui compte mettre sur le marché 7 millions de véhicules électriques par an d'ici à 2025.
Pour ce faire, l'institution propose à l'UE un objectif de réduction des émissions de 30% à l’horizon 2030 pour les voitures et les camionnettes par rapport à 2021 (donc par rapport à 95 grammes/km pour les voitures, 147g/km pour les camionnettes selon la réglementation actuellement en vigueur), avec comme objectif intermédiaire -15% pour l’horizon 2025.
Le tout serait assorti d’un système incitatif à la mise sur le marché de véhicules propres à zéro ou basse émission, qui autoriserait les constructeurs mettant sur le marché ces véhicules propres du futur (émettant entre 0 et 50 grammes de CO2/km) à bénéficier de crédits d’émission – une « récompense » qui s’apparente à un droit de polluer davantage pour le reste de leur flotte. Cette récompense en crédits serait toutefois plafonnée à 5% annuellement, pour garantir l'intégrité environnementale de la proposition, précise la Commission.
Aucun quota obligatoire pour les véhicules électriques n’est prévu. La Commission a préféré proposer des 'benchmarks' ou valeurs de référence de 15% de la flotte d'un constructeur de 2025 jusqu'en 2029 et de 30% en 2030, pour laisser le choix aux constructeurs automobiles des technologies qu'ils veulent utiliser et remercier ceux qui feront mieux que les valeurs de référence.
Les contrôles des émissions seraient renforcés. Selon le projet de règlement, la Commission européenne contrôlera si l'écart entre les émissions en condition réelle de conduite et en laboratoire ne dépasse pas 20%. Pour ce faire, elle utilisera des compteurs sur la consommation de carburant dont les véhicules seraient, à l'avenir, tenus d'être équipés. Le niveau de consommation permet de connaître le niveau d'émission, estime la Commission.
Le règlement serait révisé en 2024, ce qui permettrait, le cas échéant, d'ajuster les objectifs, si cet écart n'était pas respecté au vu des données agrégées sur le niveau de consommation en carburant.
Des pénalités seraient imposées aux constructeurs qui ne respecteraient pas les objectifs du règlement, à savoir 95 euros par gramme de dépassement.
En dévoilant sa proposition, fondée sur une évaluation d'impact approfondie, l’institution a mis un point final aux conjectures qui allaient bon train ces derniers jours sur son niveau d’ambition et sur sa capacité à résister aux sirènes tant de l’industrie automobile que de l’Allemagne.
Rappelant que les transports contribuent à un quart des émissions de gaz à effet de serre de l'UE, le vice-président de la Commission responsable pour l'Union de l'énergie, Maroš Šefčovič, a estimé, devant la presse européenne, que ce 'paquet mobilité propre' était « marqué au sceau du leadership » pour permettre à l'UE d'être leader dans la lutte contre le changement climatique et à l'industrie européenne d'être leader mondial. Selon lui, ce train de mesures adresse un signal à l'Europe pour qu'elle rattrape les Chinois, champions des investissements dans les véhicules électriques, et « accélère le rythme de l'innovation ».
« Nous devons agir pour restaurer la confiance des consommateurs après le 'Dieselgate'. Ces objectifs font partie de l'engagement souscrit par l'UE au titre de l'Accord de Paris, de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d'au moins 40% à l'horizon 2030 (par rapport à 1990 : NDLR). Ces objectifs sont ambitieux, efficaces au regard de leurs coûts et réalisables. Les objectifs intermédiaires fixés pour 2025 donneront dès à présent un coup de fouet aux investissements. Les objectifs pour 2030 assureront une stabilité pour la poursuite de ces investissements », a déclaré le commissaire à l'Action pour le climat et à l'Énergie, Miguel Arias Cañete. Et de rappeler que les transports (comme l'agriculture, les bâtiments, les déchets) font partie des secteurs non couverts par l'ETS, qui devront réduire leurs émissions de 30% d'ici à 2030.
À la presse, qui lui demandait pourquoi avoir renoncé à imposer un quota de véhicules électriques, le commissaire a expliqué que la Commission était soucieuse d'être « neutre d'un point de vue technologique ». Avec la proposition de la Commission, « il est question de quelque 3 millions de véhicules électriques en 2030, le reste sera des voitures à moteur à combustion », a-t-il dit.
Quant à savoir pourquoi l'institution n'a pas suivi les 7 États membres les plus ambitieux (EUROPE 11896), sachant que les constructeurs automobiles ne se sont pas privés de tricher avec des dispositifs d'invalidation des tests antipollution, la réponse est simple, selon M. Cañete : la proposition de la Commission respecte les objectifs fixés par le cadre Climat/Énergie d'octobre 2014 et l'évaluation de la part à assumer par les transports.
La proposition de nouvelles normes pour les poids lourds, les bus et les navettes, que présentera la Commission en 2018 permettra à l'UE d'atteindre ses objectifs, a-t-il assuré.
De l'avis de la commissaire aux Transports, Violeta Bulc, de nouvelles normes de CO2 « permettront de réduire la consommation en carburant et aux consommateurs d'économiser 1500 euros sur la durée de vie d'un véhicule ».
Cette proposition a déçu tous ceux qui, ces derniers jours, avaient appelé à des réductions d’émissions beaucoup plus ambitieuses variant de 40% à 60% et à un mandat contraignant pour les véhicules propres, pour respecter l’Accord de Paris - ONG environnementales, Verts au PE et les 7 États membres les plus ambitieux.
« En pleine négociation de la COP 23, les objectifs de réduction des émissions CO2 proposés minent sérieusement notre crédibilité. Ils ne permettent pas de respecter notre propre législation climatique et exemptent le secteur des transports de tout effort permettant d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris », a estimé l'eurodéputée française Karima Delli (Verts/ALE), qui préside la commission Transports du PE.
Le projet de règlement a en revanche été bien accueilli par la droite au Parlement et l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA). L'eurodéputé allemand Peter Liese (PPE) y voit « une bonne base pour les négociations ». L'ACEA salue une proposition « cohérente avec les objectifs agréés par les chefs d'État ou de gouvernement dans le cadre du paquet Climat/Énergie » et qui encourage l'innovation, tout en soulignant que « l'objectif 2030 proposé est un véritable défi ». (Aminata Niang)