Bruxelles, 17/07/2015 (Agence Europe) - Selon des recommandations visant à renforcer la sûreté aérienne qu'a formulées l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) dans un rapport présenté vendredi 17 juillet, l'accent doit être mis en priorité sur la surveillance médicale permanente des pilotes, leur évaluation psychologique et la formation des examinateurs aéromédicaux.
« Le plus grand changement à apporter ne porte pas sur les portes du cockpit (qui avaient pourtant permis au copilote du vol 9525 de s'enfermer de l'intérieur-NDLR), mais sur des sujets plus larges comprenant les aspects médicaux, tels que les évaluations aéromédicales », peut-on lire dès les premières lignes du rapport. Ainsi, le groupe de travail, qui avait été mis sur pied par l'AESA à la demande de la commissaire aux Transports, Violeta Bulc, en mai dernier (EUROPE 11310), indique qu'il faut renforcer les procédures d'évaluation médicale permanente en y intégrant des évaluations psychologiques, mais propose aussi la mise en place d'un référentiel européen de données aéromédicales et la consolidation de la formation des examinateurs aéromédicaux.
Ainsi, six recommandations ont été formulées par le groupe de travail constitué de 14 experts (et non de 12, comme le stipule le rapport).
La première d'entre elles porte sur le principe des « quatre yeux » dans le cockpit, mesure imposée dès le 27 mars par l'AESA, qui prescrit la présence de deux personnes en permanence dans la cabine. Une mesure qui permet d'évacuer la question du blindage et du verrouillage des portes du cockpit décidées au lendemain des attentats du 11 septembre 2001, indique-t-on du côté des institutions européennes. L'AESA se réserve toutefois la possibilité de réviser et de modifier cette mesure d'ici un an. En effet, d'aucuns ont déjà souligné les risques que représente une systématisation de ce principe, notamment pour les cabines de petite taille (EUROPE 11347).
Deuxièmement, l'agence préconise une évaluation psychologique renforcée, mais seulement des pilotes en formation ou qui entrent en service et non de ceux déjà en activité. « D'un point de vue pratique, il est difficile d'imposer une telle mesure à plus d'une centaine de milliers de pilotes actuellement en exercice sur le territoire européen », justifie une source de la Commission. La formation des examinateurs aéromédicaux et les évaluations médicales seront dans ce cadre renforcées. L'agence a annoncé qu'elle préparait actuellement une série de lignes directrices sur ce point.
Troisièmement, le rapport propose la mise en place de contrôles aléatoires d'alcoolémie et de dépistages de stupéfiants. Ces tests seront obligatoires dans le cas d'un examen médical de catégorie 1 (qui comprend un rapport sur les antécédents médicaux du patient et une série de tests approfondis, notamment psychologiques), lors d'une embauche, après un incident ou un accident aérien, ou encore à la suite d'un premier dépistage positif.
La quatrième recommandation porte sur un renforcement de la formation des examinateurs aéromédicaux, notamment dans le domaine de la communication et de l'évaluation psychologique. L'AESA préconise une période de mise en pratique obligatoire des connaissances acquises, toujours dans le souci d'améliorer les compétences des examinateurs. Enfin, l'agence appelle de ses voeux un réseau d'examinateurs, afin d'améliorer le contrôle par les pairs.
La cinquième recommandation porte sur la mise en place d'un référentiel européen de données aéromédicales. Le projet, qui sera développé par l'agence dans les mois à venir, suscite de vives inquiétudes du côté du Parlement européen et, plus largement, de la société civile au regard de la protection des données privées et du respect du secret médical.
Enfin, dernier point, le groupe de travail recommande de mettre en oeuvre des systèmes de soutien aux pilotes au sein des compagnies aériennes. L'idée ici est de mettre à disposition des pilotes des dispositifs leur permettant de signaler, par exemple, un état dépressif ou le suivi d'un traitement médical. Certains objectent néanmoins qu'aucun pilote ne se soumettra volontairement à de tels rapports de peur de mettre en péril sa carrière. « Il est du devoir des pilotes de le faire », rétorque cependant une source de l'agence européenne.
La Commission va maintenant examiner ses recommandations en se fondant aussi sur l'avis du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) français en charge de l'enquête sur le crash. Si des mesures législatives sont à prévoir, alors l'AESA élaborera des propositions que la Commission intégrera dans la réglementation européenne dans le cadre d'une procédure de comitologie. L'agence formulera par ailleurs toute une série d'orientations non contraignantes et d'outils pratiques de partage de l'information, et se chargera du suivi des mesures entreprises par les États membres. (Pascal Hansens)