La Commission européenne a proposé, jeudi 10 novembre, une révision du règlement 'Euro 6' sur les émissions des véhicules, dont la principale innovation est d’élargir son champ d’application aux émissions générées par les freins et les pneus dans la perspective d’un parc automobile européen dominé par les véhicules électriques. En revanche, le texte reste timoré sur les valeurs limites d’émissions.
« On a le sentiment que les véhicules électriques sont totalement propres – ils sont beaucoup plus propres en ce qui concerne le CO2 - c’est une évidence -, mais les véhicules électriques sont, en gros, 40% plus lourds que les véhicules thermiques moyens et, donc, ils émettent plus de ces particules (issues de l’utilisation des freins et du frottement des pneus) », a déclaré le commissaire au Marché intérieur, Thierry Breton, insistant su le fait que cette réforme s’inscrit dans la durée et accompagne les évolutions technologiques.
« Nous sommes les premiers à réguler les freins et les pneus… et les batteries ! », a confirmé à ce titre le commissaire à EUROPE, soulignant l’importance d’agir sur cette question. Selon la Commission européenne, en effet, les émissions provenant des pneus constituent la plus grande source de microplastiques dans l’environnement (jusqu’à 90% des particules émises par le transport routier d’ici 2050).
Ainsi, la commission espère réduire très rapidement les émissions de freins, pour atteindre une réduction de 27% pour les freins d’ici 2035, avec un durcissement des règles à partir de 2035, sauf pour les camions et les bus et les poids lourds (en attendant qu’une méthodologie soit établie).
En revanche, aucun objectif ne semble être donné pour les pneus. Et pour cause, dans sa proposition, la Commission indique qu’elle devrait préparer un rapport sur l'abrasion des pneumatiques d'ici la fin de 2024 pour examiner les méthodes de mesure et l'état des connaissances afin de proposer des limites d'abrasion des pneumatiques.
L’autre grande nouveauté du texte porte sur la simplification du cadre réglementaire. Ce nouveau règlement fusionne le règlement ‘Euro 6’ pour les véhicules légers et le règlement pour les véhicules lourds (bus et camions). Une source interne a expliqué qu’en 2005, les documents nécessaires pour 'Euro 4' représentaient environ 180 pages, contre 860 pages aujourd'hui dans le cadre de la norme 'Euro 6'.
Répondant à EUROPE, cette même source a assuré que cette simplification n’allait pas augmenter les risques de fraudes, à l’instar du ‘Dieselgate’. Et pour cause, le règlement entend s’appuyer sur un système de surveillance embarqué qui aurait pour rôle de mesurer les émissions tout au long de la vie. Ce système avertirait l'utilisateur de la nécessité d'effectuer des réparations sur le moteur ou les systèmes de contrôle de la pollution le cas échéant.
Peu d'évolution sur les valeurs limites
En revanche, sur le front des valeurs limites, les avancées proposées restent timorées (EUROPE 13057/7) en raison de la situation économique morose actuelle, mais aussi du récent accord entre les colégislateurs de l’UE de l’interdiction de la vente des véhicules à moteur thermique à partir de 2035 (EUROPE 13053/1).
Pour les voitures et les camionnettes, les limites d'émissions sont fixées au niveau le plus bas actuellement imposé dans le cadre de la norme 'Euro 6' pour les voitures, imposant ainsi des limites plus basses pour les camionnettes, indique la Commission européenne dans son exposé des motifs. De plus, l’approche proposée se veut technologiquement « neutre » et ne fait plus la distinction entre les voitures à essence et les voitures à diesel.
Par exemple, la limite pour les NOx est de 60 mg/km pour les voitures à essence et de 80 mg/km pour les voitures diesel avec la norme 'Euro 6'. Avec la norme 'Euro 7', cette limite sera de 60 mg/km, quelle que soit la technologie utilisée, a expliqué un haut fonctionnaire.
Il s'agit donc d'une ‘option intermédiaire’, reconnaît l’institution. « Ce choix a été fait afin de trouver un équilibre entre la nécessité d'améliorer les performances environnementales et celle d'éviter des investissements disproportionnés pour des véhicules qui ne seront plus vendus après 2035. Au-delà d'un certain seuil, les coûts augmentent nettement plus vite que les avantages environnementaux », s’explique-t-elle, toujours dans son exposé des motifs.
Pour autant, le commissaire Thierry Breton a assuré que les résultats seront probants, selon les études. « En 2035, les émissions de NOx des véhicules légers devraient être réduites de près de 35% par rapport à ce que nous avons aujourd’hui dans 'Euro 6' et pour les poids lourds, c’est plus de 50%, donc c’est quelque chose qui est vraiment important pour nous tous ! », a-t-il assuré.
La proposition étend les limites relatives à l'ammoniac, « un polluant jouant un rôle clé dans la formation du ‘smog urbain’ », indique l’institution européenne. La proposition réglemente également le formaldéhyde, « un gaz irritant et cancérigène », et le protoxyde d'azote pour les camions et les bus. « Ce polluant, un puissant gaz à effet de serre, est réglementé pour la première fois par les normes Euro », ajoute la Commission européenne.
Par ailleurs, la question de l’application des règles a été étendue jusqu’à 200 000 km ou 10 ans d’utilisation « en fonction de ce qui vient en premier » pour les véhicules légers et bus, jusqu’à 375 000 km pour les poids lourds de moins de 16 tonnes, et 875 000 km pour les poids lourds de plus de 16 tonnes.
Pour autant, la fin relative du moteur thermique en Europe - 20% des véhicules roulants en 2050 seront encore thermiques, estime la Commission européenne – n’exclut pas pour l’industrie européenne de continuer à produire des véhicules thermiques et de les exporter, selon Thierry Breton.
Il estime que l’industrie européenne doit « accompagner » la transition dans d’autres régions du monde, en exportant des voitures thermiques de dernière génération, notamment en Afrique et en Asie. « On aura là un savoir-faire qui devra permettre à nos industries et à l’écosystème européen de pouvoir exporter aussi sur ces marchés ».
Pour consulter la proposition de règlement : https://aeur.eu/f/40C (Pascal Hansens)