Bruxelles/Strasbourg, 15/01/2008 (Agence Europe) - Le Parlement européen a adopté par 607 voix pour, 76 contre et 14 abstentions, mardi 15 janvier, le rapport de l'Allemand Jorgo Chatzimarkakis (ADLE) sur l'initiative CARS 21. Lancée par la Commission européenne début 2005 via la mise en place d'un groupe de haut niveau spécifique, CARS 21 vise à améliorer le cadre réglementaire du secteur automobile européen pour garantir sa compétitivité à l'échelle mondiale (EUROPE n° 8866 et 9087). Une initiative essentielle puisque l'industrie automobile européenne produit 19 millions de véhicules par an (18% du marché mondial) et représente 2,3 millions d'emplois directs et plus de 10 millions d'emplois dans les secteurs connexes.
L'industrie automobile européenne étant amenée à subir des transformations importantes pour être mieux armée face à la concurrence internationale, le PE souligne la nécessité de procéder à des ajustements de la politique communautaire en faveur de ce secteur pour lui garantir un cadre réglementaire propice, l'objectif numéro un étant de préserver l'emploi. Aux yeux du PE, ces ajustements requièrent trois exigences: 1) laisser un délai de préparation aux constructeurs automobiles européens dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique et des objectifs de réduction des émissions de CO2 de leurs véhicules ; le développement de nouveaux modèles de voitures nécessitant cinq à sept ans, le PE demande en effet à la Commission de ne pas fixer d'objectifs obligatoires en matière d'émissions de CO2 avant 2015 ; il soutient néanmoins que l'objectif moyen de rejet de 125 grammes de CO2 par kilomètre soit réalisable à cette date ; en revanche, les systèmes de sécurité supplémentaires affectés aux voitures particulières augmentant leur poids et donc leur rejet d'émission, le PE demande à la Commission d'élaborer un système autorisant les constructeurs automobiles à produire des émissions supplémentaires si elles sont justifiées par des mesures de sécurité ; 2) accompagner les objectifs contraignants en matière d'émissions de CO2 d'une augmentation du financement public consacré à la R&D ; le PE suggère donc que la R&D dans la technologie automobile soit l'une des priorités de l'Institut européen de technologie et que son financement soit substantiellement augmenté pour les moteurs à hydrogène, les piles à combustible et les véhicules hybrides ; 3) créer un marché intérieur des équipements, pièces détachées et accessoires automobiles et renforcer la lutte contre les importations de pièces contrefaites.
Lors du débat précédant le vote, le commissaire à l'Industrie Günter Verheugen a estimé qu'une politique industrielle moderne et une politique environnementale moderne sont deux exigences qui ne sont pas forcément contradictoires. Le langage à tenir avec l'industrie doit être clair: elle ne peut pas s'attendre à des mesures de protection, mais elle a le droit de compter sur un cadre stable et prévisible, et sur une période assez longue pour s'adapter à la nouvelle législation. L'Union a une position « phare » dans ce domaine, et il ne faudrait pas donner l'impression qu'il est « immoral » de construire et d'acheter des voitures Ni, d'ailleurs, d'avoir une grosse voiture. Des gens vivent dans des châteaux, d'autres vivent sous les ponts, ajoute M. Verheugen: faut-il condamner le mode de vie des premiers ? A son avis, il est faux d'opposer les constructeurs de petites voitures et les constructeurs de grosses voitures, les consommateurs et les producteurs. Et il ne faut pas, par le biais des limites d'émissions de CO2, réglementer le style de vie des Européens. Ceci dit, la limite de 120 grammes par kilo est une limite que M. Verheugen affirme accepter « sans mais ni si »: en fait l'industrie pourra en tirer profit si cela la contraint à prendre des mesures innovatrices. Et il ajoute que tous les produits industriels, et pas seulement les automobiles, doivent tenir compte au plus haut degré possible de la nécessité de protéger l'environnement, mais pas d'une façon susceptible de nuire à leur compétitivité. Si on pousse l'industrie à délocaliser, ceci aurait non seulement des conséquences négatives sur le plan du travail mais ne serait pas positif pour l'environnement: on exporterait de la pollution et on importerait du chômage. En réagissant aux propos de certains élus, M. Verheugen a contesté que la nouvelle voiture bon marché indienne consomme moins que les « petites » européennes, et que les nouvelles voitures chinoises soient plus écologiques que les européennes.
La limite de 120 grammes est jugée réaliste par la grande majorité des orateurs intervenus dans le débat, qui insistent également sur l'importance de l'innovation et de la recherche. Comme Nicole Fontaine, au nom du PPE/DE, qui a rappelé que, en 2003, plusieurs ministres de l'Industrie avaient souhaité le type d'approche intégrée que propose « Cars 21 » (et qui avait été suivi, avec des résultats positifs, pour le secteur textile). Les soucis écologiques des uns et des autres varient parfois: ainsi, le libéral britannique Chris Davies estime que l'industrie aurait déjà dû réduire ses émissions sans attendre la décision de décembre, et le Vert luxembourgeois Claude Turmes a affirmé sans ambages qu'il ne faudrait pas protéger des producteurs qui défendent la production de grosses cylindrées. Sur le fond, tous souhaitent la même chose: une industrie compétitive, novatrice et adaptable, respectueuse de l'environnement. (E.H./L.G.)