Bruxelles, 20/07/2005 (Agence Europe) - La Commission a adopté le 20 juillet sa proposition révisée d'un règlement prévoyant un cadre clair, simplifié et adapté aux besoins des collectivités européennes pour organiser et financer leurs services de transports de voyageurs par rail et par route. L'actualisation du règlement en vigueur, qui date de 1969, est nécessaire dans un contexte d'ouverture progressive des marchés des transports publics nationaux, où les fournisseurs ne sont plus exclusivement nationaux, régionaux ou locaux. La nouvelle mouture de la Commission réalise un exercice d'équilibre entre la volonté de faire progresser la concurrence dans un cadre juridique clair, de répondre aux besoins de sécurité juridique pour attirer l'investissement et dynamiser le secteur, et de préserver les services d'intérêt général (SIG). Dans le but de débloquer le dossier au Conseil, la Commission a fait en sorte de tenir compte des débats survenus à propos du Livre blanc sur les SIG, de la jurisprudence de la Cour de justice en la matière (Altmark, affaire C-280/00), et des modifications apportées par le Parlement européen en 2002 (Rapport Meijer, EUROPE n°8092).
Le texte de la Commission laisse une grande marge de manoeuvre aux collectivités européennes (principe de subsidiarité), tout en établissant un cadre sûr, destiné à prévenir la multiplication des recours juridictionnels. Il prévoit que les collectivités peuvent choisir librement le mode d'organisation de leurs transports publics, afin de mieux répondre aux besoins spécifiques de leurs habitants, et qu'elles sont compétentes pour définir les obligations de service public. Conformément aux souhaits du Parlement européen, elles ont deux possibilités: recourir à un appel d'offre, ou fournir les services « en interne », en régie ou par l'attribution directe à un opérateur interne. Dans tous les cas, les collectivités sont tenues d'annoncer un an à l'avance leur intention d'attribuer des contrats, et doivent publier chaque année la liste de leurs contrats, des opérateurs choisis et des contreparties accordées. Le texte précise en outre que le montant des compensations ne peut dépasser les coûts réellement engendrés par la mise en oeuvre des ces obligations, et qu'il doit donner lieu à un « bénéfice raisonnable ». Seules les compensations versées en conformité avec ce règlement sont compatibles avec le marché commun, et ne seront pas considérées comme des aides d'Etat au titre de l'article 87. Si les collectivités respectent ces règles de transparence et de proportionnalité, elles seront exemptées de toute notification auprès de la Commission, ce qui permet d'alléger en partie les contraintes administratives. Par ailleurs, la durée des contrats est limitée à 8 ans maximum pour les services de bus, et à 15 ans pour les services par le rail, afin de pouvoir évaluer la qualité des transports publics.
Si les collectivités décident de recourir à un opérateur externe, elles devront préciser à l'avance de façon objective et transparente, dans un contrat de service public, les missions de service qui lui sont confiées, ainsi que la nature des contreparties qui lui sont octroyées pour réaliser ces missions (financements ou droits exclusifs).
Les collectivités ont également la possibilité de fournir elles-mêmes ces services, ou bien de les confier à un opérateur interne, à condition toutefois qu'elles exercent sur celui-ci un contrôle comparable à celui qu'elles exercent sur leurs services, et que cet opérateur limite géographiquement son activité au territoire de la collectivité. En reconnaissant cette possibilité, la Commission n'a pas voulu rendre la procédure d'appel d'offre explicitement obligatoire, mais sa proposition comporte une clause de réciprocité fortement incitative en ce sens : une collectivité ayant opté pour le mode « interne » devra avoir ouvert son marché au moins à 50%, dans un délai de 4 ans pour les bus, et de 5 ans pour le rail, pour pouvoir conquérir des marchés dans une autre collectivité. « On ne peut pas avoir l'avantage d'être en situation de monopole chez soi et être candidat sur d'autres marchés », estime le Commissaire chargé des Transports, Jacques Barrot, qui considère par ailleurs qu'un opérateur en situation de monopole « n'a pas une bonne carte de visite » sur les autres marchés. Le Commissaire français avait dû intervenir auprès des syndicats des transports d'Ile-de-France, inquiets de voir la RATP (exploitant principal des transports parisiens) être contrainte de renoncer à son monopole domestique pour pouvoir gérer des concessions ailleurs dans l'UE. L'examen de la proposition révisée avait d'ailleurs été retardé pour ne pas envenimer la campagne référendaire en France. Par rapport à la proposition de 2002, le champ d'application du règlement a été étendu, puisque seuls trois cas sont exonérés de l'obligation de mise en concurrence : les petits contrats (d'un montant inférieur à un million d'euros par an en moyenne, ou à 300 000 km par an), les situations d'urgence (risque de rupture des services), et le transport ferroviaire régional ou de longue distance. « On progresse », a déclaré le Commissaire Barrot en espérant que d'ici l'entrée en vigueur totale du règlement, qui prévoit une période de transition de 8 ans pour le transport par bus et de 10 ans pour le ferroviaire, 60% des marchés du transport public de voyageurs seront soumis à la procédure d'appel d'offre, d'autant plus si le Parlement adopte bientôt le troisième paquet ferroviaire. « On pourra alors ajouter le transport ferroviaire international de voyageurs », a-t-il conclu.