Les États membres de l’UE se sont penchés, lundi 11 avril, dans le cadre d’une réunion en groupe de travail, sur la proposition de compromis de la Présidence française du Conseil de l’UE (PFUE) concernant le déploiement d’infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) (EUROPE 12910/18).
Outre quelques précisions mineures en matière de définitions, le document s’attarde principalement sur le déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicules au sein du réseau transeuropéen de transports (RTE-T).
En la matière, le texte précise certaines échéances. Si les choses ne changent pas pour les véhicules légers, les États membres devraient en revanche s’assurer, pour les véhicules utilitaires lourds (VUL), d’ici au 31 décembre 2025, qu’une partie du RTE - dont l’étendue doit encore être précisée - soit équipée de parcs de recharge dont la puissance totale soit d'au moins 1400 kW. Au minimum, une borne le composant devrait délivrer une puissance supérieure ou égale à 350 kW.
Au 31 décembre 2027, le périmètre couvert serait étendu. Les parcs de recharge pour VUL devraient fournir, sur le RTE-T central, une puissance cumulée d’au moins 2 800 kW et deux bornes au moins devraient disposer d'une puissance minimum de 350 kW. Sur le RTE-T global, la barre resterait, à cette échéance, à 1 400 kW cumulés, avec une borne à 350 kW.
Le 31 décembre 2030, le RTE-T central devrait être entièrement couvert et les stations ne pourraient être espacées de plus de 60 km. La puissance totale des parcs devrait être au moins égale à 3 500 kW. À la même date, la distance entre les stations du RTE-T global ne pourrait excéder 100 km.
Des dérogations possibles sur les tronçons moins empruntés
Ces parcs devraient être déployés dans les deux sens de circulation. Toutefois, précise le document de compromis, les États membres auraient la possibilité, par voie de dérogation, de demander à n’installer qu’un parc de recharge, accessible dans les deux sens, pour les tronçons où le trafic journalier est inférieur à 10 000 véhicules légers et « lorsque l'infrastructure ne peut être justifiée en termes de coûts-avantages socioéconomiques ». Ces dérogations devraient être réexaminées par la Commission tous les deux ans.
Les États membres pourraient agir de la même manière pour les tronçons où le trafic de véhicules utilitaires lourds est réduit. Deux seuils minimum sont avancés par la PFUE, plafonnant à 800 véhicules ou à 2 000.
Ces deux options sont aussi sur la table pour les poids lourds. Ici, les États membres auraient la possibilité de réduire jusqu'à 50% la puissance totale d'un parc dédié aux poids lourds.
Les États membres devraient, au plus tard le 30 juin 2024 et périodiquement tous les quatre ans (contre trois ans dans la proposition initiale), évaluer la manière dont le déploiement et l'exploitation des points de recharge pourraient « permettre aux véhicules électriques de contribuer davantage à la flexibilité du système énergétique, y compris leur participation au marché d'équilibrage, et à l'absorption accrue d'électricité renouvelable ».
Des rapports nationaux d'avancement tous les deux ans
Concernant les carburants alternatifs dans le secteur maritime et fluvial (EUROPE 12932/5), le document de compromis table sur le fait que les ports du RTE-T central ainsi que les ports secondaires soient en capacité de délivrer de l’électricité à au moins 90% des navires de fret et de passagers faisant escale. Seuls les bateaux de plus de 5 000 tonnes et les ports recevant au moins 50 navires de fret - ou 40 navires de transport de passagers - seraient concernés par le texte.
Sur le dernier volet, visant au déploiement d’infrastructures de carburants alternatifs de fourniture d'énergie dans le secteur aérien (EUROPE 12925/26), la PFUE a seulement apporté, dans cette version du texte, quelques changements mineurs et essentiellement sémantiques.
En outre, le document de compromis prévoit que les États membres présentent à la Commission un rapport national sur la mise en œuvre de leur cadre politique pour la première fois le 1er janvier 2027. Des rapports devraient ensuite être réalisés tous les deux ans alors qu’un délai de trois ans était précédemment avancé.
La Commission, pour sa part, devrait adopter, en amont, des orientations et des modèles concernant « le contenu, la structure et le format des cadres stratégiques nationaux et le contenu des rapports d'avancement nationaux » à soumettre par les États membres.
Voir le document de compromis : https://aeur.eu/f/19r (Thomas Mangin)