Le groupe de travail du Conseil de l'UE sur les transports terrestres se penchera, lundi 18 janvier, sur le 'document quatre colonnes' compilant les positions du Parlement européen et du Conseil sur la révision de la directive dite 'Eurovignette' relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.
« Les délégations seront invitées à partager leurs points de vue préliminaires », précise le document. Ce, en vue d’une première et brève réunion interinstitutionnelle (trilogue) programmée le 29 janvier, selon les informations obtenues par EUROPE.
Les négociations à venir sur ce dossier s’annoncent intenses : en effet, le mandat de négociation adopté le mois dernier par les États membres (EUROPE 12626/7) diffère désormais considérablement de la position votée en mai 2018 par les eurodéputés (EUROPE 12026/12).
Première différence de taille entre les deux textes : le Conseil a abandonné l’idée de mettre un terme aux droits d’usage calculés en fonction de la durée (vignettes).
Les émissions comme étalon
Ainsi, le Parlement, resté fidèle à ce projet, requiert que les États membres ne puissent plus introduire de droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds et les camionnettes destinées au transport de marchandises et que ces droits d’usage soient remplacés par des redevances d’infrastructure à compter du 1er janvier 2023.
Le Conseil, dans ses considérants, estime quant à lui que les États devraient être autorisés à maintenir ce système de redevance en fonction de la durée et à en introduire de nouveaux, afin que tous les États membres puissent y trouver leur compte et que « l'acceptation par les usagers des futurs systèmes de tarification routière » soit garantie.
S’il propose donc de faire disparaître de la proposition de la Commission l’article mettant un terme au système de vignette, le Conseil introduit une disposition qui contraindrait les États membres à moduler les redevances en fonction des émissions de CO2 des poids lourds. Une disposition dont il estime qu’elle aura plus d’effets que la mise en œuvre d’une tarification à la distance sur l’ensemble du territoire européen.
Cette modulation fonctionnerait de telle sorte que les véhicules, classés en fonction de leurs émissions au moment de leur première immatriculation, bénéficieraient, en fonction de leur classe, de réductions allant de -5% à -75% par rapport à la redevance applicable.
Malgré l’introduction d’une telle disposition, les États ne seraient toutefoiq pas empêchés de conserver la modulation liée à la norme EURO en parallèle. Rien d’obligatoire, enfin, concernant les voitures particulières.
Redevances pour coûts externes
Ensuite, les deux colégislateurs envisagent de rendre obligatoires les redevances pour les coûts externes – appliquées pour compenser la pollution atmosphérique ou les nuisances sonores induites par le trafic.
Le Parlement souhaitait que les sections couvertes par une redevance d’infrastructure se voient appliquer les redevances pour coûts externes dès le début de l’année 2021 et que ces redevances s’appliquent à tous les types de véhicules – avec dérogation possible pour les véhicules d’intérêt historique – à partir de 2026.
Le Conseil, pour sa part, souhaiterait imposer une redevance pour pollution atmosphérique ou sonore aux véhicules lourds sur au moins une partie du réseau concernée par des péages, là où la pollution de ces véhicules lourds est la plus significative. Le tout, quatre ans après l’entrée en vigueur du texte.
Il suggère par ailleurs qu’une redevance pour coûts externes, visant à recouvrer les coûts liés aux émissions de CO2, puisse également être mise en place par les États.
En outre, les deux institutions envisagent la mise en place de majorations – appliquées sur des sections particulièrement congestionnées ou sujettes à des dommages importants – pouvant aller jusqu’à 50%, quand la Commission se limitait, elle, à 25%. Les colégislateurs devront toutefois s’entendre sur leurs conditions en la matière, qui, pour l’heure, diffèrent.
Par ailleurs, des compromis devront être trouvés concernant les conditions d'application des exemptions et taux réduits, dont l'une, introduite par le Conseil, a fait des déçus au sein même des États membres (EUROPE 12618/12).
Consulter le tableau quatre colonnes : https://bit.ly/2XITe66 (Agathe Cherki)