Luxembourg, 10/06/2013 (Agence Europe) - Le Conseil Transport a pu dégager, lundi 10 juin, une approche générale sur le volet interopérabilité du quatrième paquet ferroviaire, ce qui constitue un premier progrès notable sur le pilier technique de celui-ci. Renforcer l'interopérabilité, bien que dans une moindre mesure par rapport à l'approche de la Commission, devrait permettre de simplifier et de raccourcir les procédures d'autorisation et de certification du matériel roulant en accordant plus de compétences à l'Agence ferroviaire européenne (AFE). Par leur approche générale, les 27 « créent ainsi une dynamique favorable à l'achèvement de l'espace ferroviaire unique européen, qui contribuera à la croissance et à la compétitivité du marché européen du transport ferroviaire », a commenté le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas.
Les ministres des Transports, réunis à Luxembourg lundi 10 juin, ont amplement souscrit au compromis proposé par la présidence irlandaise préconisant une double approche de la certification plutôt qu'une centralisation généralisée des procédures par l'AFE. Ainsi, seuls les véhicules destinés au transport international seront bien certifiés par l'AFE en coopération avec les agences de sécurité nationales. Quant au matériel à vocation uniquement domestique, les opérateurs pourront décider de s'adresser soit à l'AFE, soit à l'agence nationale. Ce compromis est « équilibré » aux yeux du commissaire Siim Kallas, qui a remercié les États membres d'avoir fait preuve de souplesse. La délégation italienne a précisé que seraient ainsi préservés « le rôle et les activités des agences nationales », ajoutant que « l'expérience italienne prouve que libéralisation, autorités nationales et niveau de sécurité sont possibles ». Toutefois, bien qu'ayant levé leur réserve in fine, les délégations luxembourgeoise, hongroise et lettone ont jugé que la proposition était prématurée. Les Hongrois n'étaient toujours pas favorables à une extension des compétences de l'AFE, mettant en doute un gain en efficacité. La Pologne, bien que satisfaite de la répartition des compétences, aurait préféré attendre une évaluation de la directive actuelle.
Beaucoup de délégations craignent que l'agence européenne n'ait ni l'expertise ni les ressources suffisantes. C'est pourquoi, par souci d'adaptation, l'approche générale propose d'étendre la période de transition de la législation de trois à cinq ans. Ce qui déplaît au commissaire: « Durant cette période de transition, d'autres concurrents vont arriver, les Japonais et les Chinois, tenons compte de cela. Cette simplification permettra aussi de réduire les coûts du fabricant. » Il a argué que l'AFE pourrait être prête d'ici moins de deux ans et a laissé sous-entendre que ce point serait encore rediscuté lors des négociations avec le Parlement européen.
Certaines exceptions ont également été introduites quant aux prérequis liés à l'interopérabilité, c'est notamment le cas pour la Lettonie partageant des sillons de tailles différentes avec la Russie, ou l'Allemagne qui a demandé une exception pour les véhicules légers, comme les trams.
La délégation néerlandaise a explicitement demandé « l'indépendance » du quatrième paquet ferroviaire ; ainsi le pilier technique, qui a déjà été partiellement traité par le Conseil (à l'exception de la sécurité et du règlement de l'AFE), pourrait poursuivre sa propre procédure de négociations, sans attendre les approches générales sur le reste du paquet. C'est une demande portée par l'industrie également. Le Parlement européen devrait pour sa part arrêter sa position en novembre. (MD)