Le gouvernement allemand est composé d’une coalition de trois partis : les Sociaux-démocrates (SPD), les Verts et les Libéraux (FDP). Outre la fonction de chancelier, le SPD détient huit postes ministériels, les Verts cinq et le FDP quatre. Ce dernier parti était arrivé en quatrième position aux dernières élections fédérales, avec 11,45% des voix. Le leader du FDP, Christian Lindner, est ministre des Finances et n° 3 du gouvernement. Le portefeuille des Transports et du Numérique est détenu par un autre FDP, Volker Wissing.
Aux élections régionales de Basse-Saxe, le 9 octobre 2022, le SPD a remporté la victoire, les Verts ont progressé, mais le FDP est descendu sous la barre des 5%, le privant d’une représentation dans l’assemblée du Land. Or il avait connu le même sort le 27 mars en Sarre et était tombé à 5,86% des voix aux élections du 15 mai en Rhénanie du Nord-Westphalie. Le 12 février 2023, à Berlin, la CDU est arrivée largement en tête, le SPD a sensiblement reculé, les Verts se sont maintenus et le FDP est à nouveau descendu sous la barre des 5%.
Après quatre très mauvais résultats consécutifs, les libéraux allemands cherchent à tout prix à reconquérir leur électorat. Celui-ci, quoique vieillissant, reste bien représenté dans le secteur privé et les villes moyennes de l’Ouest, est attaché au libéralisme économique et considère sans doute que le FDP s’est fourvoyé dans une alliance des gauches. Le chef du FDP joue son avenir. Lindner a un double profil : mi-populiste, mi-businessman responsable ; hostile à l’immigration, il roule en Porsche et soigne son image. Pour remonter la pente, tout fait farine au moulin, notamment des déclarations publiques par lesquelles les ténors du parti font entendre leur différence, y compris à l’échelon européen. C’est peu dire que Lindner n’est pas un europhile enthousiaste : pour lui, l’amitié franco-allemande peut être bousculée au nom de la rigueur budgétaire.
Mardi dernier, les ministres des Finances, réunis en Conseil, avaient à leur ordre du jour le cadre européen de la gouvernance économique. Le projet de conclusions avait été avalisé sans problème la semaine précédente par les ambassadeurs des États membres auprès de l’UE (Coreper), y compris par l’ambassadeur allemand. Lindner a créé la surprise et l’agacement en demandant la réouverture du dossier, tout en chargeant la Commission ; les conclusions ont été modifiées, permettant à la Présidence suédoise du Conseil de l’UE d’exprimer sa satisfaction (EUROPE 13141/22). C’était révélateur d’une méthode, mais là n’est pas le plus grave.
Le revirement allemand sur le règlement mettant fin à la vente de voitures à moteur thermique semble bien plus problématique. La négociation entre le Parlement et le Conseil avait été difficile ; les Allemands avaient manifesté leur attachement aux carburants de synthèse (E-fuels) ; ils avaient obtenu l’ajout d’un considérant, stipulant que la Commission devait présenter à terme une proposition permettant la vente de véhicules thermiques au-delà de 2035, pourvu qu’ils fussent neutres en carbone ; une clause de rendez-vous était de toute façon prévue dans le dispositif en 2026 (EUROPE 13053/1). Ces ajouts avaient permis de ficeler un accord solide, qu’aucun État membre ne remit en question et qui fut validé par un vote du Parlement européen. Au sein de celui-ci, le groupe PPE, où la représentation allemande est forte, avait tout de même voté contre l’accord, notamment pour défendre les carburants synthétiques (EUROPE 12967/3). Après un passage sans histoire au Coreper, le vote d’approbation du Conseil devait avoir lieu le 7 mars.
Lors d’une réunion informelle des ministres européens des Transports à Stockholm, le 27 février, le Secrétaire d’État allemand Michael Theurer (FDP, comme le ministre dont il relève) fit entendre sa petite musique sur la nécessité de légiférer en faveur des E-fuels. Le lendemain, c’était le ministre lui-même, Volker Lessing, qui, par voie de presse, déclarait que l’Allemagne n’accepterait pas l’accord conclu, si la Commission ne faisait pas une proposition de législation contraignante sur la manière dont les véhicules à moteur à combustion interne fonctionnant aux e-carburants pourraient être immatriculés même après 2035 (EUROPE 13131/6). L’homme parlait au nom de l’Allemagne tout entière, ni plus ni moins. Et il enjoignait à la Commission de se soumettre à ses conditions. Avait-il oublié l’article 245 du TFUE disposant que, s’agissant des membres de la Commission, « les États membres respectent leur indépendance et ne cherchent pas à les influencer dans l’exécution de leur tâche » ?
Voulait-il tester le respect, par les commissaires européens, de leur propre serment prêté devant la Cour de justice de l’UE le 13 janvier 2019 et selon lequel chacun promettait, entre autres, ceci : « Je m’engage solennellement (…) à exercer mes responsabilités en pleine indépendance, dans l’intérêt général de l’Union ; dans l’exécution de mes tâches, à ne solliciter ni accepter d’instruction d’aucun gouvernement, institution, organe ou organisme » ? Toujours est-il que le vice-président de la Commission chargé du Pacte vert européen, Frans Timmermans, refusa de discuter avec Wissing, aux dires de ce dernier (Euractiv, 1er mars).
Dans un premier temps, l’on aurait pu se dire que, le vote restant programmé, l’Allemagne s’abstiendrait – so what ? Pas du tout ! Il s’agissait d’une stratégie pour saper un accord construit conjointement, ligne par ligne jusque dans ses détails, par le Conseil de l’UE et le Parlement européen. Cela constituait un précédent grave : si un accord interinstitutionnel pouvait être défait sur la seule menace d’un ministre, exprimée dans un grand média, que vaudraient les accords institutionnels futurs ? Pacta sunt servanda : à défaut, la confiance mutuelle s’écroule. De surcroît, le coup venait d’un ministre membre, au sein d’une coalition, du plus petit parti politique, lui-même en pleine déliquescence. Cette opération de dernière minute – comme moutarde après dessert – étonna même des patrons de l’industrie automobile européenne, qui, pour la plupart, avaient déjà assimilé le passage à l’électrification et s’organisaient en ce sens. Mais il est possible – le saura-t-on jamais ? – que ce coup de Jarnac ait pu séduire une frange de l’électorat allemand attaché à la tradition de l’automobile allemande et rassurer une part de l’industrie allemande. Le 3 mars, la Présidence suédoise annonça le report du vote au Conseil (EUROPE 13134/1).
Le Chancelier Scholz allait-il recadrer ce trublion, toxique pour l’Europe et pour un projet destiné à figurer comme une réussite exemplaire de son histoire (EUROPE 13130/1, 13131/1) ? Pas du tout. Le 5 mars, il fit savoir son soutien à son ministre des Transports. Ce jour-là, à Meseberg, il rencontra la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, qui, devant la presse, déclara que les problèmes rencontrés pouvaient être résolus, mais qu’il fallait « que cela soit en adéquation avec nos objectifs climatiques sur lesquels il existe un accord » (Euractiv, 6 mars).
L’annonce du « chantage allemand » provoqua l’irritation des diplomates et, bien sûr, l’indignation des eurodéputés attachés au règlement tel qu’il avait été voté. Au nom du groupe Renew Europe, Pascal Canfin souligna que son groupe, en ce compris les eurodéputés FDP, restait solidaire du texte tel qu’adopté et que c’était la première fois qu’un État membre reniait sa parole après un accord en trilogue (EUROPE 13135/2). Le 9 mars, ce fut l’European Association for Electromobility qui condamna l’irrespect des engagements pris. D’autres voix s’élevèrent pour condamner le procédé.
Pendant ce temps, malgré le dépit de l’aile écologiste du gouvernement allemand, Berlin tissait sa toile. Dans un premier temps, ce furent l’Italie, la Pologne et la Bulgarie qui exprimèrent de la sympathie pour la position allemande. S’y ajoutèrent ensuite la République tchèque, le Portugal, la Roumanie et la Hongrie. Les ministres des Transports de ces pays (sauf la Bulgarie) se retrouvèrent le 13 mars à Strasbourg, en dehors du cadre du Conseil de l’UE, pour formuler une position commune (EUROPE 13140/13). C’est donc une sorte de coalition des récalcitrants qui semble se constituer, offensante pour les États qui ont joué le jeu (et spécialement la France, qui, durant sa Présidence du Conseil, avait bâti la position commune des États membres) ; offensante aussi pour la Commission et le Parlement européen. On s’étonne que la Présidente de celui-ci ne se soit pas manifestée.
Le rappel de l’article 4 alinéa 3 du Traité sur l’Union européenne s’impose ici en guise de conclusion : « En vertu du principe de coopération loyale, l’Union et les États membres se respectent et s’assistent mutuellement dans l’accomplissement des missions découlant des traités (…) Les États membres facilitent l’accomplissement par l’Union de sa mission et s’abstiennent de toute mesure susceptible de mettre en péril la réalisation des objectifs de l’Union ».
Si la grande démocratie allemande prend le chemin de la déloyauté, d’autres se sentiront fondés à faire de même, voire davantage.
Renaud Denuit