Le réseau central du Réseau de transport transeuropéen (RTE-T) sera-t-il en mesure de fonctionner, comme convenu, à pleine capacité d'ici à 2030 (EUROPE 12472/15) ? « Peu probable », a estimé la Cour des comptes européenne dans un rapport (10/2020) dévoilé mardi 16 juin.
L’institution a examiné l’avancée des travaux de huit 'mégaprojets' interfrontaliers de transport jugés indispensables pour établir des liaisons manquantes du RTE-T : l'axe Rail Baltica, la liaison Lyon-Turin, le tunnel de base du Brenner et l'Y Basque, la liaison Seine-Escaut, l'A1 en Roumanie ainsi que la liaison rail/route du Fehmarn Belt et la liaison ferroviaire E59 vers les ports en Pologne.
Le tout pour un coût total de 54 milliards d’euros, dont 7,5 milliards de financements européens.
Délais repoussés. Ces « infrastructures de transport phare », dont le coût a déjà augmenté de 47% par rapport aux estimations initiales, accusent également un retard certain.
La Cour a estimé que la construction de la partie principale des huit projets avait, en moyenne, 11 ans de retard. Au total, six d'entre eux ne devraient pas fonctionner à pleine capacité d'ici 2030.
C'est notamment le cas de l'Y Basque, liaison ferroviaire entre l'Espagne et la France. La construction de la connexion du côté français ne devant pas être planifiée avant 2037, la mise en service à pleine capacité du projet présentera un retard d’au moins 29 ans, a détaillé à la presse Oskar Herics, responsable du rapport.
Divergences nationales. La réalisation des projets relevant du réseau de transport incombe en effet aux États, entre lesquels la coordination n'est pas toujours aisée.
Les auditeurs soulignent notamment qu'en matière de prévisions de trafic, quatre des huit projets n'ont pas fait l'objet d'une harmonisation d'un côté à l'autre de la frontière.
En outre, ces prévisions n’étant pas toujours fondées sur des évaluations rigoureuses du marché et sur des hypothèses fiables de développement économique, elles se sont souvent révélées trop optimistes.
Supervision inefficace. C'est à la Commission qu'il revient de superviser l'achèvement du réseau par les États dans les délais prévus. Le rapport, s'il indique que l'institution dispose de peu d'outils juridiques à cette fin, fait cependant état d'une supervision « distante ».
Il met par exemple en lumière l'absence de procédure de collecte de données permettant, avant que le cofinancement de l'UE ne soit engagé, d'évaluer de manière indépendante la viabilité économique des constructions.
« Pour l'axe Rail Baltica, notre analyse suggère que la viabilité économique de la ligne mixte à grande vitesse pourrait être compromise », indique ainsi la Cour.
Se référant au résultat d'une étude commandée en 2017 (EUROPE 11773/10), un porte-parole de la Commission a, au contraire, affirmé que celle-ci restait convaincue de la viabilité du projet et de sa « forte valeur ajoutée européenne ».
Il a en outre ajouté que l'institution travaillait en étroite collaboration avec toutes les parties prenantes pour « assurer que les huit projets soient opérationnels d'ici 2030 ».
Consulter le rapport : https://bit.ly/2YCXbte (Agathe Cherki)