Strasbourg, 25/09/2007 (Agence Europe) - Avec vingt-cinq questions qui serviront de base au plan d'action sur la mobilité urbaine prévu pour l'automne 2008, le nouveau Livre vert adopté mardi 25 septembre par la Commission européenne s'interroge sur le rôle de l'UE dans un domaine réservé jusqu'à présent aux politiques nationales et régionales. Ce document, intitulé « Vers la nouvelle culture de la mobilité urbaine », ne prévoit pas de nouveaux instruments de financement des politiques urbaines, mais incite à optimiser les moyens existants. Comme nous l'avons signalé (voir EUROPE n° 9507), il propose des solutions relatives à la décongestion des villes, à la réduction de la pollution, à une meilleure gestion et planification du trafic, ainsi qu'à l'accroissement de la sécurité des transports ou à leur accessibilité. Considérant que la mobilité urbaine doit permettre d'assurer le développement économique des villes, la qualité de vie de leurs habitants et la protection de leur environnement, la Commission préconise une approche intégrée, englobant à la fois tous les moyens de transports (publics, privés, individuels ou collectifs) de passagers et de fret, les infrastructures, la planification et les comportements. Cinq défis sont à relever:
Pour des villes plus fluides. La congestion étant l'un des principaux problèmes recensés lors des consultations, qui ont eu lieu entre janvier et juin 2007, c'est sur ce point que les efforts de l'UE devront d'abord porter. Les solutions aux embouteillages, qui se forment principalement au niveau des périphériques et s'étalent de plus en plus dans le temps, devront combiner plusieurs politiques. Il faudra, en tout état de cause, rendre plus effectifs et plus sûrs les modes de transport alternatifs aux voitures individuelles. Les autorités municipales devraient encourager la marche, les transports collectifs ou les deux roues (motos, vélos ou scooters) par le développement d'infrastructures adéquates et l'implication des acteurs concernés dans l'élaboration de cette politique. Les écoles, les entreprises et les associations locales devraient s'engager dans des actions destinées à promouvoir le vélo ou la marche, par le biais notamment de jeux d'initiation à la circulation ou d'apprentissage des règles de sécurité routière. Un chargé de mission pour le déplacement à pied et à vélo pourrait être désigné dans les villes les plus importantes, suggère aussi le Livre vert.
Une autre solution pourrait consister à adapter nos styles de vie en les rendant moins tributaires des voitures individuelles. La voiture partagée (système de location « ad hoc » d'une voiture), le covoiturage, la mobilité virtuelle (télétravail, téléachat..) peuvent être des moyens contribuant à la décongestion des routes. Une politique de stationnement planifiée et organisée pourrait également contribuer à la diminution de la circulation dans le centre des villes. Les tarifs de stationnement pourraient être différenciés (gratuité en périphérie, plus chers vers le centre des villes) pour prendre en compte le nombre de places limité. Des parcs relais (Park&Ride) pourraient être mis en place afin d'inciter les gens, comme à Munich par exemple, à combiner transport individuel et transport en commun. Les péages urbains, comme à Londres ou à Stockholm, les transports intelligents permettant de planifier les déplacements ou la gestion du trafic peuvent aussi contribuer à une meilleure utilisation des infrastructures, sans nécessiter d'investissements dans de nouvelles routes. Plutôt que d'utiliser des poids lourds circulant sur de longues distances, le transport de marchandises en ville pourrait s'organiser avec des véhicules plus petits.
La distribution groupée pourrait également être envisagée, à condition que les trajets soient bien
planifiés afin d'éviter les trajets à vide ou les déplacements et les stationnements inutiles. La question de la logistique de fret dans les zones urbaines sera abordée en détail dans le plan d'action sur la logistique prévu au mois d'octobre.
Pour des villes moins polluées. En s'attardant sur ce point, la Commission souhaite aller plus loin que l'accord volontaire qu'elle a passé avec les représentants de l'industrie automobile en 1995 et dépasser le nouveau cadre législatif permettant de ramener le niveau moyen des émissions par véhicule à 120 grammes par kilomètre d'ici 2012 (voir EUROPE n° 9458). Pour ce faire, elle souhaite introduire des critères de pollution dans le calcul des coûts externes des transports (consommation d'énergie, émissions de CO2 ou autres émissions polluantes comme la NOx). Le critère du prix ne serait ainsi plus le seul pris en compte par une autorité publique lors de l'achat d'un véhicule.
Parallèlement, la commercialisation de nouvelles technologies pourrait faire l'objet d'une promotion accrue, aussi bien grâce à des instruments économiques (l'incitation à l'achat, les marchés conjoints des voitures propres) qu'à des instruments non économiques, tels que les restrictions imposées aux véhicules les plus polluants. La Commission s'est aussi clairement positionnée en faveur des marchés publics conjoints pour l'achat de véhicules propres et économes en énergie. Une mesure qui n'est pas encore pratiquée en Europe (voir EUROPE n° 9415), mais qui permettrait aux autorités locales d'acheter des véhicules moins polluants et de proposer des avantages économiques aux exploitants privés.
Des transports urbains plus intelligents. Cette option consisterait à adapter les infrastructures existantes pour tenir compte du trafic croissant de fret et de marchandises dans les zones urbaines, grâce à la mise en place de systèmes de transports intelligents (ITS). Basés sur le transfert de données et sur le partage d'informations, ces systèmes permettent d'assurer l'interopérabilité entre les différents moyens de circulation. Les passagers peuvent disposer d'informations relatives à la disponibilité, au délai de départ et d'arrivée et à la connectivité des transports qu'ils prennent. De nouveaux modes de paiement pourraient compléter ce système. Sous la forme de cartes à puce, ils pourraient être utilisables dans chaque moyen de transport (métro, tram, bus), assurant l'interopérabilité entre différents modes de transport et entre différentes fonctions. Les cartes à puces pourraient en effet être utilisées soit pour le paiement dû pour l'usage des transports en commun soit pour le recours aux services autres que le transport, comme les paiements de parkings ou d'abonnements.
Des transports urbains plus accessibles. Comme le soulignait, lors d'une conférence le 4 juin dernier, le vice-président de la Commission chargé des transports, Jacques Barrot, un accès aisé aux infrastructures et aux services de transports urbains doit être garanti pour tous (en particulier les personnes à mobilité réduite, les handicapés, les personnes âgées ou les enfants - voir EUROPE n° 9441). Outre l'accessibilité, les transports doivent être rapides (la durée du trajet ne peut dépasser la durée du trajet en voiture), flexibles, fréquents, peu coûteux, insiste la Commission. Le transport à la demande pourrait donc assurer la desserte des zones périphériques. En raison de leur faible peuplement, ces zones sont en effet moins souvent desservies par les transports en commun, contribuant davantage encore à leur isolement.
Les voitures, plus petites que les bus, ou même les taxis pourraient donc être exploités pour des transports à la demande, qui permettraient d'assurer un service porte-à-porte ou simplement la liaison entre les principaux points de desserte. La création de gares intermodales, combinant plusieurs modes de transports collectifs, pourrait aussi constituer une solution à laquelle les autorités municipales auraient plus souvent recours. Au niveau européen, la Commission pourrait enfin favoriser le recours aux modes de transport moins coûteux, comme les bus express. Les deux directives « marchés publics » (2004/17/CE et 2004/18/CE) et le nouveau règlement sur les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (voir EUROPE n° 9505) pourraient offrir un cadre législatif approprié pour la rentabilité et l'efficacité des transports en commun.
Des transports sûrs et sécurisants. Les solutions peuvent être recherchées tant sur le plan des infrastructures, que sur le plan des véhicules ou même des comportements. Les échanges de bonnes pratiques, les campagnes d'éducation et d'information constituent une priorité absolue tant du côté des cyclistes (port du casque obligatoire) que du côté des conducteurs (respect du code de la route). De même, la circulation des véhicules surdimensionnés et des poids lourds dans les villes pourrait être restreinte. Du côté des infrastructures, l'aménagement des trottoirs, une meilleure visibilité (grâce notamment à l'éclairage), la présence plus visible d'agents de sécurité, pourraient renforcer la sécurité des usagers les plus vulnérables de la route (piétons et cyclistes). La Commission envisage par ailleurs de formuler des recommandations pour la conception de normes de sécurité et de sûreté applicables aux infrastructures urbaines. Une communication, attendue pour le mois de novembre, examinera la sécurité des transports urbains dans le cadre de la lutte contre le terrorisme. Enfin, une autre question relative à la mobilité et à la sécurité urbaines concerne la création d'un observatoire chargé de la collecte et de l'exploitation des données statistiques. Ces informations seraient ensuite communiquées aux professionnels, ou au grand public, pour améliorer leurs connaissances sur la mobilité urbaine. Le même type d'observatoire pourrait être créé pour des informations sur la sécurité routière.
Au niveau du financement, aucun nouvel instrument n'a été proposé. La Commission, tout en reconnaissant les besoins multiples à couvrir (plus de 40% des véhicules composant le parc de tramways et de métros légers dans l'UE à 15 et 67% de ces véhicules dans les nouveaux Etats membres devraient être remplacés avant 2020), préfère optimiser les programmes déjà existants au niveau européen (Fonds structurels et de cohésion, prêts de la Banque européenne d'investissement, FEDER, CIVITAS….). De nouvelles possibilités de financement pourraient toutefois être examinées au niveau local ou dans le cadre des partenariats public-privé. Des recettes pourraient provenir du stationnement et de la tarification urbaine, de l'extention de la directive Eurovignette sur les transports urbains, du recours au système d'échange des quotas d'émissions, voire d'aides d'Etat, observe notamment la Commission. Les consultations sur ce Livre vert se poursuivront jusqu'au 15 mars 2008. (aby)
Session plénière du Parlement européen