Bruxelles, 14/06/2002 (Agence Europe) - Le Conseil Transports tentera de parvenir lundi à un accord politique sur l'ouverture des services portuaires à la concurrence. Soumis à d'importantes pressions de leurs syndicats de dockers, la Belgique, l'Allemagne ont encore de fortes réserves concernant le maintien des droits sociaux. Le Royaume-Uni se bat de son côté pour obtenir des concessions plus longues pour les prestataires de services portuaires et contre la clause sociale proposée dans le texte de compromis. Un accord à la majorité qualifiée n'est toutefois pas exclu: grâce aux dérogations et assouplissements négociés par les Etats membres et la Commission, "chacun pourra continuer à faire ce qu'il veut", note un diplomate européen. Les Pays-Bas ont exprimé des réserves sur la nécessité même d'une telle directive.
A l'appel des syndicats allemands et de la Fédération des syndicats européens des transports (ETF), plusieurs mouvements de grève pour protester contre le projet de directive ont été annoncés ce vendredi en Allemagne, au Danemark, en Finlande, et éventuellement en Irlande et en Suède. Les dockers belges s'étaient mis en grève le 7 juin. Le ministre allemand des Transports rencontrait ce vendredi matin à Berlin l'Union des travailleurs pour tenter de désamorcer la menace de grève.
Proposée en février 2001 par la Commission, la directive "services portuaires" imposera la mise en place d'appels d'offres pour les services proposés aux navires à l'intérieur des ports (pilotage, remorquage, amarrage, manutention), la séparation des activités de régulation et de service, ainsi que la création d'autorités indépendantes chargées d'attribuer les licences d'activité. L'objectif est de développer la compétitivité des ports européens, tout en garantissant la transparence des procédures de sélection des fournisseurs de services portuaires. Les divergences du Conseil portent sur les questions suivantes:
Champ d'application: il y a un accord pour que la directive s'applique aux ports dont le trafic a dépassé 1,5 million de tonnes de fret ou 200.000 passagers sur les trois dernières années. Ce seuil est de loin supérieur à celui proposé par la Commission, qui limitait la directive aux ports assurant un trafic annuel de plus de 3 millions de tonnes de fret et 500.000 passagers. La Belgique, le Danemark et la Finlande ont des réserves sur l'inclusion dans la directive des voies navigables donnant accès aux ports, inclusion proposée par la Commission à la demande du Parlement.
Le texte sur l'octroi des licences prévoit que "les Etats membres devraient s'assurer que les autorités compétentes puissent demander aux prestataires de services d'avoir une autorisation préalable », limitée dans le temps. Ces autorisations pourront être accordées en fonction des critères suivants: 1) la qualification professionnelle du fournisseur et de ses employés de la situation financière de l'entreprise ; 2) les règles de sécurité et de sûreté du port, des accès, des équipements et des personnes ; 3) des critères sociaux et d'emploi, 4) des exigences environnementales ; 5) la politique de développement des ports.
La Belgique, ainsi que la Grèce et le Portugal, dans une moindre mesure, demandent que cette autorisation préalable soit obligatoire. "Si l'octroi de licences est laissé au bon vouloir des Etats membres, il risque d'y avoir une concurrence déloyale et un dumping sur les règles sociales et de sécurité entre les ports européens", estime un diplomate belge.
La directive permet dans le même temps aux autorités portuaires de limiter l'accès à un seul fournisseur de services, si le port rencontre des problèmes d'espace ou pour des raisons de sécurité. La Belgique, l'Allemagne et la Suède souhaitent que cette dérogation soit possible aussi pour des raisons liées à la politique de développement du port, un concept trop vague pour les autres délégations.
Durée des concessions: la Commission avait proposé que la durée des contrats accordés par appel d'offres soit limitée à 5 ans pour les services ne nécessitant pas d'investissements particulièrement importants, 15 ans pour les investissements dans des infrastructures mobiles et 25 ans pour des infrastructures immobiles (aménagement des quais, etc.). Le Royaume-Uni (où certains opérateurs ont obtenu des baux allant jusqu'à 99 ans au moment de la privatisation du système portuaire britannique) demande que les concessions soient de 10, 25 et 45 ans. La présidence a proposé comme compromis: 6, 15 et 36 ans. Les Pays-Bas et l'Allemagne, qui auraient également souhaité des contrats plus longs, se rallient au compromis de la présidence. La Commission, soutenue par la Finlande, souhaite s'en tenir à sa proposition initiale.
Le projet prévoit par ailleurs que la directive devra être transposée dans les deux ans qui suivent son adoption (soit en principe fin 2004). La France et la Belgique auraient souhaité un délai de 3 ans.
Services de pilotage: Le texte prévoit d'inclure les services de pilotages (guidant les navires lors de leur entrée dans les ports) dans le champ de la directive, mais avec une large flexibilité: 1) les Etats membres peuvent soumettre l'allocation de licence pour ces services au respect de "critères de sécurité et d'exigence de service public particulièrement stricts"; 2) ils peuvent accorder la concession à un seul prestataire ; 3) ils peuvent exiger que ce service "soit fourni par une personne répondant à des conditions équitables et non discriminatoires définies par le droit national" ; 4) le droit des autorités portuaires d'imposer l'utilisation d'un pilote est compensé par l'octroi d'exemption pour les capitaines de navires disposant d'un "certificat de pilotage" et d'exemptions pour certains types de navires selon des critères "transparents".
Cette formulation constitue un compromis avec la position du Parlement, qui demandait l'exclusion pure et simple des services de pilotage de la directive. La France, qui avait insisté pour que le pilotage soit exclu de la directive au nom des règles de sécurité, semble satisfaite de ce compromis. Elle souhaiterait toutefois introduire une motion précisant que les concessions peuvent être accordées pour un ensemble de ports et non un seul port. En revanche, la Grèce semble avoir encore des réserves.
Par ailleurs, la Belgique a des réserves sur la durée maximale des concessions pour le pilotage: le compromis présenté par l'Espagne prévoit des concessions de 8 ans, la Belgique souhaite une durée de 13 ans, incluant deux ans de formation et onze ans d'expérience professionnelle. Les calculs belges excluent l'expérience acquise durant les stages de formation, remarque un diplomate d'une autre délégation.
Auto-assistance: la directive prévoit que "lorsque c'est possible" les opérateurs pourront utiliser leur propre personnel pour des opérations qui seraient normalement effectuées par un prestataire de services du port. L'Allemagne et la Belgique, qui craignent une levée de boucliers de leurs syndicats de dockers, demandent que le texte précise que le personnel utilisé pour l'auto-assistance doit être "régulièrement employé par l'opérateur à terre" ou bien qu'il s'agisse de "l'équipage du navire utilisant son propre matériel". La Belgique et la Suède (où la manutention est le monopole des syndicats de dockers) souhaitent en outre que le texte précise que les marins ne peuvent assurer les opérations que '"à bord du navire".
Maintien des droits sociaux: le projet de texte stipule que les "Etats membres doivent prendre les mesures nécessaires pour assurer l'application de leur législation nationale, y compris les règles nationales concernant l'emploi de personnes par les prestataires de services qui reprennent une licence après une procédure de sélection". Les prestataires de services devront donc s'engager à respecter la législation sociale du pays du port et à engager les employés du prestataire précédent, s'il y a un changement de prestataire. La France, la Belgique et l'Allemagne notamment avaient insisté pour introduire cette clause dans la directive, afin d'éviter le dumping social et l'emploi de manutentionnaires de pays tiers à des conditions inférieures à celles appliquées par les conventions collectives du secteur. L'Allemagne aurait même souhaité que le texte précise que les nouveaux prestataires devront garder les employés du prestataire de services précédents pendant un an. Le Royaume-Uni avait au contraire des réserves sur cette clause, en remarquant qu'un Etat membre pourrait être porté devant la Cour pour n'avoir pas respecté ses propres normes sociales.