Alors que le cabinet de Stéphane Séjourné, le vice-président exécutif de la Commission européenne chargé de la Prospérité et de la Stratégie industrielle, a à nouveau martelé, mardi 17 février, que l’hypothèse de travail repose toujours sur une présentation de l’Acte pour l’accélération industrielle le 26 février, des rumeurs d'un possible nouveau report continuent d’entourer ce dossier.
D’autres sources avancent une présentation début mars en raison de certaines divergences de vues sur le contenu de ce règlement censé établir les toutes premières règles du ‘Made in Europe’. Politico a ainsi rapporté, le 16 février, que neuf départements de la Commission auraient émis un avis négatif.
« La loi d’accélération industrielle, et plus généralement l'introduction de la préférence européenne dans notre corpus juridique, implique un changement important dans la doctrine économique de l’UE. Il n'est donc pas surprenant qu'il faille du temps et des efforts pour parvenir à une version commune pertinente », a souhaité répondre Stéphane Séjourné. « J’ai confiance dans le fait que nous y parviendrons, en tenant compte des différentes opinions tout en maintenant le haut niveau d'ambition du texte ».
Alors qu’un dernier projet de règlement avait précisé les pays tiers pouvant aussi être considérés comme équivalents à des entreprises de l’UE, une nouvelle mouture vue par Agence Europe a encore précisé les exigences d’origine de l’Union pour les véhicules pouvant recevoir des subsides publics.
Il s’agit plus précisément de projets d’annexes détaillant les secteurs stratégiques concernés et mettant aussi en musique le ‘Made in Europe’ dans le domaine des véhicules électriques.
Les nouvelles règles s’appliqueraient ainsi, selon cette annexe provisoire, à des véhicules assemblés au sein de l'Union et dont « les composants – hors batterie du véhicule – originaires de l'Union » représentent au moins 70%. Cela concerne les véhicules électriques 100% électriques, les véhicules hybrides électriques à recharge ou les véhicules à pile à combustible achetés, loués ou acquis par crédit-bail dans le cadre de marchés publics.
L’annexe provisoire précise donc aussi les secteurs stratégiques pour lesquels le soutien public sera accordé à des producteurs établis dans l’Union.
Il s’agirait ainsi de : - la fabrication de papier et de produits en papier ; - la fabrication de coke et de produits pétroliers raffinés ; - la fabrication de produits chimiques ; - la fabrication de produits en caoutchouc et en plastique ; - la fabrication d’autres minéraux non métalliques ; - l'industrie automobile : la fabrication de véhicules à moteur, de remorques et de semi-remorques ; - les technologies 'zéro émission nette'.
Secteurs de la ‘tech’. Les secteurs visés engloberaient encore les technologies avancées des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle, les technologies quantiques, les biotechnologies ou encore les technologies avancées de connectivité, de navigation et numériques, les technologies spatiales et de propulsion, la robotique ou les matériaux avancés, et les technologies de fabrication et de recyclage.
Une autre annexe indique encore des seuils minimaux de contenu européen et/ou bas carbone à respecter dans les marchés publics et des aides publiques pour certains produits : au moins 25% du volume total d’acier utilisé pour la construction d’une infrastructure et dans les transports devra être bas carbone.
Pour l’aluminium « et tout produit dont les performances dépendent principalement de l'aluminium, destiné à être utilisé dans les bâtiments, les infrastructures et les transports », au moins 25% du volume total d'aluminium utilisé doit être à faible teneur en carbone et d'origine de l'Union, indique encore le texte.
Complexité. Interrogées par Agence Europe, certaines sources issues de l’industrie redoutent une mise en œuvre de ces ‘restrictions’ extrêmement complexe, qui alourdiraient la bureaucratie et n’offriraient aucun avantage concurrentiel, notamment si tous les partenaires commerciaux de l’UE étaient inclus dans la définition de contenu équivalent à celui de l’UE.
Le secteur automobile européen est également partagé sur le sujet, s’interrogeant surtout sur les modalités de compensation des coûts et demandant de nouveaux bonus CO₂ pour tous les véhicules électriques ‘Made in Europe’.
Lien vers le document : https://aeur.eu/f/krh (Solenn Paulic avec Anne Damiani)