Les ministres européens des Transports ont adopté leur position de négociation ('orientation générale') sur la directive révisée relative aux poids et dimensions des camions, jeudi 4 décembre. Cependant, quatre États membres et la Commission européenne ont émis des réserves.
Le Conseil est convenu que les véhicules 'zéro émission' devraient pouvoir bénéficier d'un bonus de poids supérieur au poids de la technologie. Les véhicules électriques à six essieux bénéficieraient d'un supplément de quatre tonnes et ceux à cinq essieux d'un supplément de deux tonnes. Le compromis accorde aussi deux tonnes propres ; donc, si la batterie pèse une tonne, il serait possible de charger une tonne supplémentaire. Cette distinction doit permettre d'éviter d'endommager les infrastructures, ce qui constituait une ligne rouge pour de nombreux États membres. Une longueur supplémentaire de 0,9 m serait autorisée pour ces véhicules.
L’Allemagne a soutenu le compromis, mais a estimé, dans une déclaration, qu’il manquait d'une approche européenne concernant les véhicules qui font plus de 17,88 mètres. En revanche, le Portugal et l’Espagne n’ont pas soutenu la proposition à cause du manque d’harmonisation au niveau européen, ce qui ne permettrait pas des conditions équitables pour les transporteurs. « Nous pensons que les États membres peuvent augmenter le poids jusqu'à 44 tonnes, le poids maximum », a regretté le secrétaire d'État Hugo Espírito Santo.
Apóstolos Tzitzikóstas, commissaire européen au Transport durable et au Tourisme, a défendu le même point de vue. Pour lui, ce surpoids aurait permis de donner un avantage compétitif aux véhicules zéro émission par rapport aux véhicules diesel et facilité ainsi leur adoption par le marché.
Par ailleurs, le Hongrois Nándor Csepreghy et l’Italien Matteo Salvini ont aussi voté contre cette position. « Les mesures envisagées et leur impact pourraient aller à l'encontre de l'objectif visant à modifier le transport de fret sur rail. Dans la pratique, cela pourrait donner lieu à un détournement des livraisons du rail à la route », a estimé le premier. Ils ont aussi évoqué les risques pour la sécurité routière et les infrastructures.
« Des investissements visant à améliorer les infrastructures routières vulnérables, par exemple des ponts vieillissants, seront de toute façon nécessaires, notamment parce que nous voulons améliorer la mobilité militaire, et ce dans l'ensemble des couloirs de l'UE », a indiqué le commissaire.
En réaction, des associations européennes représentant le transport ferroviaire et intermodal de marchandises (CER, ERFA, RFF, UIP, UIRR, UNIFE) ont souligné l'impact néfaste de cette position, dans un communiqué. Celle-ci pourrait « creuser délibérément l'écart de compétitivité qui désavantage depuis trop longtemps le fret ferroviaire ». Elles ont rappelé que ce texte devait « aller de pair avec la révision de la directive sur le transport combiné » (EUROPE 13739/10). Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), le texte est « loin de répondre aux besoins pour accélérer le déploiement de camions, bus et autocars 'zéro émission' ».
Lire l’orientation générale : https://aeur.eu/f/joz ; et la déclaration allemande : https://aeur.eu/f/jud (Anne Damiani)