Le projet de rapport de l’eurodéputé suédois Jörgen Warborn (PPE) sur les carburants durables dans le secteur maritime ('FuelEU Maritime') (EUROPE 12892/33) sera présenté aux membres de la commission ‘Transports’ du PE le 20 avril prochain. Si le rapporteur soutient, dans ce projet de texte dont EUROPE a obtenu copie, le niveau d’ambition proposé par la Commission ainsi que le type de navires concernés et la portée géographique, plusieurs modifications sont en revanche apportées concernant les coûts de mise en conformité, le calcul des facteurs d’émission ou l’évolution dans le temps du futur texte.
« Je ferai tout mon possible pour trouver un équilibre entre le climat et la compétitivité. Nous devons être ambitieux, mais pas trop. Compte tenu de la flambée extrême des prix de l'énergie et des carburants, nous devons veiller à ne pas ajouter des charges déraisonnables qui entraîneraient une nouvelle hausse des prix. Car la facture sera toujours payée en fin de compte par les ménages européens », a commenté M. Warborn dans une note qu’EUROPE a également pu consulter.
Le projet de rapport propose tout d’abord d’obliger la Commission à présenter, d’ici au 1er janvier 2024, des mesures de compensation pour les nouveaux coûts de mise en conformité afin « d’éviter que le niveau total de la charge réglementaire augmente ».
Ceci, précise le document, pourrait notamment passer par la révision ou la suppression des dispositions d’autres actes législatifs qui génèrent, elles aussi, des coûts de mise en conformité pour le secteur maritime.
Le rapport plaide également en faveur de l’établissement d’un 'Fonds de transition maritime', dont les revenus générés par la mise aux enchères des quotas maritime dans le cadre du système communautaire d'échange de quotas d’émission seraient reversés au secteur maritime.
Techniquement, le rapporteur plaide également en faveur d’un alignement du texte avec le futur règlement relatif aux carburants alternatifs (EUROPE 12899/21) et avec les propositions de révision des directives sur les énergies renouvelables et sur la taxation de l’énergie.
En outre, le rapport insiste aussi sur la nécessité de garanties en matière de sécurité juridique et estime que les futures révisions éventuelles du règlement ne devraient avoir qu'une portée limitée et ne devraient pas impliquer de modifications « importantes » des exigences fixées.
Le rapporteur suggère également que les règles soient supprimées dans le cas où l’Organisation maritime internationale (OMI) adopterait elle-même des règles contraignantes concernant les émissions de gaz à effet de serre. Ceci permettrait, précise le document, de « supprimer tout désavantage concurrentiel pour les compagnies maritimes européennes ».
En attendant, le document précise que la Commission devra faire rapport au PE et au Conseil de l'UE, au plus tard le 1er janvier 2030 et tous les trois ans jusqu’en 2051, sur les résultats de l’évaluation du bon fonctionnement du règlement, l’ampleur des fuites de carbone et les évolutions technologiques et du marché des carburants alternatifs.
La possibilité de recourir aux valeurs réelles pour le calcul des émissions
Toujours au chapitre des émissions, le règlement fournit des tableaux de valeurs de référence par défaut pour le calcul des facteurs d’émission au fil du cycle de vie d’un combustible. Le rapport de Jörgen Warborn suggère que ces tableaux soient complétés par la possibilité, pour un propriétaire ou un exploitant de navire, d'utiliser des valeurs réelles pour les émissions, à condition que ces valeurs soient certifiées par des essais en laboratoire ou des mesures directes.
Des modifications ont également été apportées sur la question de l’électricité fournie à quai. Sur ce point, le rapporteur propose que l'obligation de se connecter à quai s'applique aux navires faisant escale dans les ports relevant du champ d'application du règlement sur les carburants alternatifs, et non dans tous les ports de l'UE. Ceci, indique le rapport, permettrait de préserver la compétitivité des petits ports ne faisant pas partie du réseau transeuropéen de transports (RTE-T).
Seuls les navires de plus de 5 000 tonnes brutes seraient concernés par l'obligation de se connecter.
Par ailleurs, le rapport prévoit d’exclure de cette obligation les navires faisant escale pendant moins de deux heures et ceux qui avaient prévu de ne pas excéder cette durée, mais qui, pour des raisons exceptionnelles, ne peuvent repartir dans les temps.
Enfin, les fournisseurs de combustibles dont il est prouvé qu'ils ont transmis des informations trompeuses ou inexactes sur l'intensité en GES des combustibles qu'ils fournissent devraient être soumis à une sanction. En cas de récidive, les fournisseurs incriminés pourraient être inscrits sur une liste noire des systèmes de certification. Tous les carburants acheminés à partir de leurs installations seraient alors « considérés comme ayant le même facteur d'émission que le carburant fossile le moins favorable ».
Du côté des exploitants de navires, la compagnie devrait payer une amende si le navire présente un défaut de conformité au 1er mai de l'année suivant la période de déclaration.
Pour chaque escale non conforme, le rapport prévoit également que la compagnie ait à payer une pénalité dont le prix serait basé sur la multiplication par 250 euros du nombre de mégawatts de puissance à bord et par le nombre d’heures complètes passées à quai.
Les recettes générées, ajoute le rapport, seraient reversées au Fonds pour l’innovation et devraient « être utilisées pour promouvoir la distribution et l'utilisation de carburants et de technologies de propulsion renouvelables et à faible teneur en carbone dans le secteur maritime ».
Voir le projet de rapport : https://aeur.eu/f/11e (Thomas Mangin)