C'est un vote à haut risque pour le climat et pour la compétitivité future de l'industrie automobile européenne qui attend les députés européens, mercredi 3 octobre à Strasbourg, lorsqu'ils se prononceront sur la proposition de règlement de novembre 2017 visant à réduire les émissions de CO2 de la flotte européenne de voitures particulières et de camionnettes neuves après 2021 ainsi qu'à encourager l'innovation et l'électromobilité (EUROPE 12106).
À la veille du vote sur cette législation du troisième paquet 'mobilité', il n'est pas sûr du tout que les plus ambitieux l'emportent. Et pour cause : les groupes PPE et CRE s’opposent à des objectifs plus ambitieux que ceux proposés par la Commission européenne, redoutant notamment les conséquences sur l'emploi d'une transition trop rapide vers l'électromobilité - un argument que rejettent avec vigueur les Verts/ALE (EUROPE 12104). PPE et CRE font valoir que les chaînes de montage ne sont pas les mêmes pour les moteurs diesel et les moteurs électriques - argument que l'industrie européenne de l'automobile a fait valoir lundi, par la voix de l'ACEA. « Plus les objectifs seront ambitieux, plus les conséquences socio-économiques seront dévastatrices », a prévenu le secrétaire général de l'organisation, Erik Jonnaert.
Tous les autres groupes politiques sont officiellement prêts à soutenir la position votée par la commission de l’environnement du PE (EUROPE 12093). Mais personne ne se risquait mardi à un pronostic. Tout dépendrait des consignes de vote, sans exclure que certains députés ou délégations puissent voter différemment de leur groupe, comme c'est le cas pour tous les dossiers climatiques. À l'heure où nous mettions sous presse, le débat en plénière débutait.
Entre autres amendements, sont sur la table ceux (70 au total) reprenant la position de la commission parlementaire chef de file, qui prône notamment une réduction de 20 % des émissions de CO2 d’ici à 2025, tant pour les voitures que les camionnettes, de 45 % à l'horizon 2030 par rapport à 2021 et zéro émission d'ici à 2040, des incitants aux véhicules à basses émissions ou à émission nulle, mais aussi des mesures d'accompagnement pour garantir une transition économiquement et socialement juste.
Le principal amendement de la droite et des conservateurs vise à en rester à l'objectif de 30 % à l'horizon 2030 comme le proposait la Commission. D'autres amendements visent à introduire (article 7) un facteur de correction carbone (FCC) pour évaluer de manière appropriée les émissions nettes de CO2 qui contribuent au changement climatique des véhicules utilisant des carburants renouvelables.
Un amendement S&D vise à réintroduire un objectif de réduction de 40 % au lieu de 30 % à l’horizon 2030 par rapport à 2021 « comme solution de repli et de compromis. Je serais d'accord à condition que l'on vote d'abord le texte de la commission de l'environnement », a déclaré à la presse, l'eurodéputée française Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy.
Le groupe ELDD a déposé un amendement visant 50 % au lieu de 30 %.
Plusieurs amendements S&D et ADLE visent à ce que la revue des progrès réalisés pour mesurer l'efficacité de cette future législation au vu du règlement européen sur le partage de l'effort dans les secteurs hors ETS (dont les transports) soit effectuée en 2023 plutôt qu'en 2024.
L'issue du vote déterminera le niveau de difficulté des négociations futures avec le Conseil, dont les délégations sont, elles aussi, très divisées en amont du Conseil Environnement du 9 octobre (EUROPE 12106). (Aminata Niang avec Marion Fontana)