Bruxelles, 17/12/2013 (Agence Europe) - C'est avec une confortable majorité que le Parlement européen s'est doté d'un mandat de négociation sur la réforme ferroviaire, mardi 17 décembre. La commission parlementaire des transports (TRAN) a adopté tous les compromis dégagés sur les rapports des cinq législations concernées par le quatrième paquet ferroviaire. Ceux-ci revisitent dans une large mesure les propositions initiales de la Commission, en ajoutant une dose de flexibilité, mais en conservent l'esprit général. Il s'agit d'un mandat solide pour le Parlement européen, mettant la pression sur le Conseil qui tarde à déterminer le sien. « Chaque heure perdue au Conseil est de l'argent perdu pour l'industrie ferroviaire », a fait valoir Mathieu Grosch, un des rapporteurs principaux et porte-parole du transport au PPE.
Les députés auraient avant tout voté selon des lignes nationales sur le volet politique du paquet a fait valoir Saïd El Khadraoui (S&D, belge), auteur du rapport sur l'ouverture du marché et la gouvernance (adopté par 28 voix pour, 11 contre et 6 abstentions). Selon lui, la proposition initiale de la Commission était inacceptable en tant que telle, « nous devions introduire plus de flexibilité ». Si la date de l'ouverture des marchés domestiques passagers a bien été maintenue à 2019, des dispositions ont été prévues pour que les zones couvertes par des services de contrats publics soient préservées et puissent même bénéficier de droits exclusifs « pour éviter le picorage (cherry picking) ». Aussi, sur base d'une analyse d'impact, est-il prévu qu'un nouvel entrant pourrait être exclu.
À propos du modèle de gouvernance, le rapporteur a fait en sorte que holding (regroupant opérateur de services et gestionnaire d'infrastructure) et structures séparées puissent toujours cohabiter, sans mettre en cause la compétition lors de l'ouverture des marchés. Même s'il est « évident » que la Commission préfère un modèle séparé aux yeux de M. El Khadraoui. Misant sur des régulateurs nationaux forts, il a serré la vis quant aux conditions financières à respecter pour conserver un modèle intégré (comptes séparés entre les entités, pas de flux financiers, etc.), mais a supprimé les conditions « organisationnelles ». La Commission avait en effet détaillé quelle devrait être l'organisation des conseils d'administration ou la période de refroidissement pour des employés passant d'une entité à une autre. Ces conditions sont désormais plus vagues dans le mandat du Parlement et ce sera aux régulateurs nationaux d'émettre des lignes directrices à ce sujet. La Commission pourra toujours ouvrir des procédures d'infraction et les États membres refuser l'entrée sur leur marché, si les diverses conditions ne sont pas remplies. Sur le volet social, les députés ont montré leur attachement au respect des accords collectifs élaborés au niveau national.
La flexibilité fait aussi son entrée à propos des contrats publics. Le rapporteur à ce sujet, Mathieu Grosch, a voulu quitter la logique d'une taille unique établie par la Commission. Son rapport adopté par 28 voix pour, 8 voix contre et 9 abstentions, maintient la possibilité d'attribuer directement des contrats publics mais pas à n'importe quelle condition. Les autorités publiques devront justifier leur choix en termes d'efficacité, de fréquence et de ponctualité auprès du régulateur. Si ce dernier estime que les critères ne sont pas remplis, alors un appel d'offres devra être organisé. Les États membres auraient jusque 2022 pour se soumettre à la nouvelle façon de procéder. De plus, le rapporteur a dégagé un compromis pour réorganiser la concurrence en fonction de la taille des pays. La Commission prévoyait en effet que trois contrats de services publics coexistent par pays. Le mandat du PE en prévoit désormais un par très petit pays (moins de 20 millions de trains/km), deux à trois pour les pays comptant de 20 à 200 millions de trains/km et quatre pour les pays comptant plus de 200 millions de trains/km.
Sous le pilier technique a été adoptée sans remous la refonte des règlements portant sur l'interopérabilité (40-4), la sécurité (38-4), et l'Agence ferroviaire européenne (39-5). Graduellement, les agences de certification nationales devront, en quatre ans, transférer leur compétence à l'Agence, à moins qu'une reconnaissance mutuelle soit établie entre certains États membres. Ce qui diffère des ambitions des États membres, opposés au transfert de compétence, et promet des négociations difficiles. (MD)