Bruxelles, 19/06/2012 (Agence Europe) - Le COREPER a approuvé mardi 19 juin l'accord obtenu en trilogue institutionnel sur la refonte du premier paquet ferroviaire. Un soulagement pour toutes les parties prenantes après 6 mois de rudes négociations en seconde lecture, et près de deux ans de procédure.
Accord de principe. Présent lors de la réunion de la commission parlementaire chargée des transports et du tourisme, le ministre danois aux Transports, Henrik Dam Kristensen, a confirmé que le COREPER soutenait le compromis obtenu le 13 juin. Un accord de principe en demi teinte tout de même, car la majorité qualifiée se passe de l'approbation des délégations allemande, polonaise, estonienne, luxembourgeoise, et autrichienne. Le président de la commission TRAN, Brian Simpson (S&D, britannique) communiquant aux députés l'issue de la négociation, s'est réjoui que l'accord améliore le texte initial, et en élargisse la portée. Les dernières touches finales seront le vote en plénière en juillet, et l'adoption en point A par un Conseil des ministres en juillet. Le texte entrera enfin en vigueur le lendemain.
Derniers acquis du compromis. Le texte en question est une refonte de trois directives formant le « premier paquet ferroviaire » datant de 2001, qui désormais clarifie, simplifie et modernise le cadre législatif applicable au secteur ferroviaire. Les États membres auront 2 ans et demi pour transposer le texte en droit national. Le projet de directive tel qu'il est désormais arrêté introduit enfin l'obligation pour les États membres d'établir des régulateurs nationaux plus forts et indépendants. Certains pays en sont déjà dotés, mais le texte uniformise désormais leurs fonctions et, pour la première fois, fixe un délai maximum pour traiter les plaintes (6 semaines pour une procédure courte, 16 semaines pour une procédure longue). Ultérieurement, un régulateur européen devrait voir le jour. Le compromis ne l'établit pas encore, mais demande à la Commission de fournir une base d'ici deux ans. Le compromis met fin à l'opacité des flux financiers entre les acteurs du ferroviaire, et établit un cadre financier plus stable: les contrats multi-annuels liant les gestionnaires d'infrastructures aux entreprises ferroviaires porteront sur 5 ans (contre 3 ans voulus par le Conseil, et 7 ans réclamés par le Parlement). Après cette période, si les comptes des gestionnaires d'infrastructures ne sont pas à l'équilibre, les États membres devront y aller de leur poche pour assainir le budget. La directive garantira aussi la libre concurrence entre une série de services retenus comme fonctions essentielles (maintenance, entretien, électrification).
Découplage et charges pour plus tard. Enfin, le texte final n'impose pas encore de séparation entre les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires, mais demande bien à la Commission de formuler des propositions à ce sujet, cette année encore. Le compromis ne touche pas non plus à la tarification pour l'utilisation des infrastructures, mais la Commission devra aussi proposer une méthode de calcul uniforme pour les redevances à payer, et ce d'ici deux ans, avant l'échéance de la transposition de la directive. Toutefois, le texte de la refonte impose d'introduire un système de réduction des redevances pour les véhicules dotés du système de freinage automatique ERTMS. Ce système de bonus/malus ne doit cependant pas générer de bénéfices ; il a uniquement pour but d'inciter le marché à installer l'ERTMS (un système similaire est prévu pour contrer les nuisances sonores, mais il n'est pas obligatoire).
Réactions. Ce dernier point n'a pas la faveur du directeur exécutif de la Communauté du rail, Libor Lochman. Mais, de manière générale, l'industrie salue les améliorations figurant dans le compromis. Les gestionnaires d'infrastructures (EIM) par exemple sont d'avis que « la refonte apportera une contribution positive pour obtenir un meilleur service ferroviaire en Europe », a réagi la directrice exécutive Monika Heiming. (MD)