Bruxelles, 08/04/2008 (Agence Europe) - Le récent renoncement de Berlin à un développement massif des biocarburants est un avertissement sérieux pour la politique communautaire des carburants verts, fondée sur l'objectif obligatoire, convenu par le Conseil européen en 2007, de 10% de biocarburants dans la consommation totale de carburants dans le secteur des transports de chaque Etat membre d'ici 2020. Alors que le bilan général des biocarburants est de plus en plus contesté sur le plan international, l'UE maintient le cap de sa politique et le Conseil examine actuellement la question de la durabilité des biocarburants.² Mais, plusieurs sources confirment que, face aux inquiétudes grandissantes sur l'impact du développement des biocarburants, on n'exclut pas, au Conseil comme dans plusieurs DG de la Commission, de réviser cet objectif à la baisse.
L'Allemagne a renoncé à un pilier de sa politique environnementale: son ministre de l'Environnement, Sigmar Gabriel, a annoncé, vendredi 4 avril, l'abandon d'une mesure-phare pour développer les biocarburants. « Nous avons sous-estimé les problèmes », a-t-il admis. Un aveu qui condamne son projet de mélange E10, qui prévoyait de porter de 5 à 10% en 2009 (et à 20% en 2020) la proportion d'éthanol dans l'essence classique, pour réduire les émissions de CO2. Selon une étude de la fédération allemande des importateurs de voitures (VDIK) publiée le même jour, près de 3,3 millions de véhicules, soit 30% des véhicules étrangers en Allemagne, sont incapables de rouler avec le mélange E10 qui, plus corrosif que le carburant classique, risque d'user prématurément certaines pièces des moteurs et est inadapté pour les véhicules de plus de quinze ans. M. Gabriel s'était engagé à renoncer à son projet si le nombre de véhicules inadaptés dépassait le million. Son projet était, en outre, sous le feu des critiques d'associations écologistes comme Greenpeace, qui dénoncent les conditions de culture du colza ou du soja indispensables aux biocarburants, et du puissant club allemand des automobilistes (ADAC) qui craint un surcoût pour les consommateurs. Si ce renoncement met à mal la politique environnementale de Berlin qui s'est engagé à aller plus vite et plus loin que l'UE en matière climatique, M. Gabriel a toutefois réaffirmé son engagement en faveur d'une stratégie qui vise à réduire de 40% (contre 20% pour l'UE) d'ici 2020 les émissions de CO2 de l'Allemagne. Un objectif tenable, selon lui, si la part des renouvelables dans la production d'électricité passe à 30% d'ici 2020 contre 27,5% initialement prévus. Pour le transport, M. Gabriel veut miser sur les biocarburants de 2ème génération, plus performants, dont l'industrie allemande aura besoin pour respecter l'objectif de 120 grammes de CO2 émis au kilomètre.
En Autriche, la veille, les partis politiques, les clubs automobiles et les défenseurs de l'environnement ont appelé le gouvernement à reconsidérer sa décision de doubler la proportion des biocarburants dans les carburants traditionnels dès 2010. Les clubs automobiles estiment à 400 000 le nombre de véhicules à essence inadaptés à rouler avec du carburant à 10% d'éthanol. Les verts évaluent quant à eux à 700 000 hectares la surface supplémentaire devant être consacrée à la production de biocarburants pour parvenir à l'objectif fixé.
De manière générale, le bilan des biocarburants est de plus en plus contesté au plan international. Les études se multiplient concluant que le recours aux céréales pour produire les biocarburants pousse les prix alimentaires mondiaux à la hausse et contribue à la déforestation et au bouleversement des écosystèmes. L'OCDE prévient que les biocarburants de 1ère génération (biodiesel et bioéthanol) issus de cultures vivrières détournées à des fins énergétiques ne sont pas compétitifs sans un fort soutien des gouvernements et que la poussée en leur faveur crée des tensions intenables qui influent sur les marchés. Elle insiste par ailleurs pour que les biocarburants de 2ème génération (issus des déchets végétaux) fassent l'objet de programmes de recherche prioritaires. La FAO recommande pour sa part de ne pas produire des biocarburants dans les régions vulnérables en matière de sécurité alimentaire ou de ressource en eau.
L'UE, elle, maintient le cap de sa politique. Le Conseil examine actuellement au sein d'un groupe de travail ad hoc la question de la durabilité des biocarburants, produits dans l'UE et importés, pour élaborer les critères sur lesquels se fonderont deux textes législatifs: la directive sur la qualité des carburants ainsi que la directive sur les énergies renouvelables qui mettra en œuvre l'objectif de 10%. La Commission propose que, pour être pris en considération dans l'objectif de 10% d'un Etat membre, un biocarburant devra assurer une économie d'émissions de gaz à effet de serre d'au moins 35% par rapport aux carburants fossiles. Dans un projet de compromis, la Présidence slovène propose d'aller au-delà pour éviter que les producteurs n'investissent trop massivement dans des biocarburants de 1ère génération qui ont un rendement faible en CO2. La fixation d'un pourcentage plus élevé fait l'objet de négociations au Conseil où certains Etats membres exigent un seuil de l'ordre de 50 à 60%. Le compromis slovène se fonde sur une approche en deux étapes consistant à fixer un premier seuil à 35% qui sera proportionnellement augmenté ensuite.
Reste que, nourries des inquiétudes grandissantes sur les conséquences du développement des biocarburants, plusieurs voix s'élèvent au Conseil et dans certaines DG de la Commission pour revoir à la baisse l'objectif de 10%. La Présidence slovène elle-même ne l'exclurait pas. Un réexamen approfondi que le Premier ministre italien Romano Prodi a pour sa part plusieurs fois réclamé publiquement. (E.H.)