Les mesures législatives adoptées dans l’UE après l’éclosion du Dieselgate en 2015 ont leur mérite, mais elles sont loin de remédier, en soi, à l’ensemble des problèmes pour contribuer rapidement à l'amélioration de la qualité de l'air en ville, selon un document d’information publié par la Cour des comptes de l’UE, jeudi 7 février.
Il s’agit d’un document d’analyse de toutes les informations accessibles, et non pas d’un audit, parce que l’ensemble de la législation n’est pas encore pleinement entré en vigueur. Il manque encore des actes d’exécution pour guider sa mise en œuvre.
S'ils se félicitent du renforcement de la surveillance du marché, les auditeurs soulignent que son efficacité dépendra de son application par les États membres. Ils avertissent que les constructeurs pourraient trouver des astuces pour satisfaire aux exigences des nouveaux systèmes d'essai et que nombre d'organismes tiers indépendants risquent de renoncer à la possibilité d'effectuer les essais WLTP et RDE en raison des coûts élevés qu'ils entraînent (au moins 80 000 euros de plus par test).
Impact limité des normes pour les NOx. Autre faiblesse pointée du doigt : l’impact des limites d'émission établies pour les oxydes d'azote dans le cadre des nouveaux essais en conditions réelles de conduite (RDE) aurait été supérieur, si la limite temporaire initialement proposée de 128 mg/km avait été adoptée au lieu de celle de 168 mg/km que la Commission a imposée en modifiant la norme Euro 6 pour les essais RDE (le Tribunal de l'UE a jugé que la Commission n'était pas compétente pour ce faire - EUROPE 12159).
« Bien que plus de dix millions de véhicules aient été rappelés, l'impact sur les émissions de NOx a été plutôt limité », a déclaré à la presse le membre de la Cour des comptes responsable du document, Samo Jereb.
Les auditeurs pointent le risque que les constructeurs optimisent leurs véhicules pour les tests RDE et que les émissions de NOx restent élevées. Le risque existe aussi qu'ils gonflent artificiellement les valeurs de référence des émissions de CO2 dans la procédure de réception par type.
« La nouvelle réglementation sur la réduction des émissions des voitures particulières et camionnettes neuves imposera des réductions à l'horizon 2030 par rapport à 2021. Jusqu'à 2020 s'appliquera l'ancienne procédure d'essai, la procédure WLTP s'appliquera à partir de 2021. Un constructeur dont les véhicules émettent moins que 95 g/km sera tenté d'en rester là », a expliqué un auditeur.
Les auditeurs estiment aussi que les sanctions que la Commission peut imposer doivent être suffisamment élevées pour être dissuasives.
Manque de transparence. Le document met en évidence le manque de transparence des données dans le cadre de la réception par type, s'agissant, par exemple, des niveaux d'émission des véhicules qui ont été remis en conformité (après retrait du logiciel truqueur), contrairement à la transparence totale qui se pratique aux États-Unis, sous l'égide de l'Agence de protection de l'environnement (EPA).
Regain d'indignation chez les Verts. Le groupe des Verts/ALE au PE, qui, en 2016, avait objecté à l'acte délégué par lequel la Commission a introduit des coefficients de correction permettant aux constructeurs de dépasser les limites fixées par la norme EURO VI ont fustigé les faiblesses de la réponse européenne au Dieselgate. « Trois ans et demi après le Dieselgate, il est inacceptable que les citoyens européens dans les villes continent de souffrir de la mauvaise qualité de l'air », ont estimé le Néerlandais Bas Eickhout et la Française Karima Delli. (Aminata Niang)