Alors que le dernier projet de compromis de la Présidence bulgare du Conseil de l’Union européenne sur la révision des règlements sur le temps de repos et le temps de travail dans les transports routiers (561/2006) et l'utilisation du tachygraphe (165/2014), daté du 4 avril et dont EUROPE a eu copie, n’envisage que peu de changements par rapport au dernier texte détaillé dans nos colonnes (EUROPE 11988), les préconisations concernant la date à partir de laquelle les tachygraphes intelligents de nouvelle génération seront obligatoires sur les poids lourds ont été modifiées.
Cette question de la date d’introduction du tachygraphe intelligent de dernière génération sur toute la flotte de véhicules est un point-clef des propositions relatives au premier paquet ‘mobilité’ présenté par la Commission européenne le 31 mai dernier (EUROPE 11799). Il s’agit effectivement, par ce biais, de contrôler le respect des règles applicables au transport routier. Alors que la Commission proposait initialement que cette obligation soit applicable pour tous les véhicules en 2034, le dernier texte de compromis tablait sur le 31 décembre 2028, peu importe le type de tachygraphe installé aujourd’hui sur les véhicules.
Dans le projet de compromis du 4 avril, la Présidence bulgare du Conseil suggère, en fonction du type de tachygraphe actuellement utilisé sur les camions opérant dans un État membre autre que celui où il est enregistré, de rendre contraignante l’installation d’un tachygraphe intelligent de dernière génération 3, 5, 7 ou 9 ans après l’entrée en vigueur du règlement révisé. Ainsi, au bout de trois ans, les camions munis actuellement de tachygraphes analogiques et de certains tachygraphes numériques devraient être équipés de tachygraphes intelligents de nouvelle génération (V2). Toutefois, pour les véhicules munis aujourd’hui d’un tachygraphe intelligent ‘classique’ (V1), celui de nouvelle génération ne devrait être installé que neuf ans après l’entrée en vigueur du nouveau texte. Ce nouveau type de tachygraphe intelligent n’est cependant pas encore au point et des discussions doivent porter sur les contours de sa conception afin de pouvoir recueillir des données précises quant au franchissement des frontières et à la cartographie.
Pour rappel, l’objectif des délégations nationales est de parvenir à une approche générale en juin, ce qui pourrait donc permettre d’adopter formellement le texte en 2019. Il s’agirait alors de calculer la période de transition pour l’installation des tachygraphes intelligents de nouvelle génération à partir de celle-ci.
Précisions sur le temps de travail. Pour le reste des dispositions ayant trait au temps de travail et de repos des chauffeurs routiers, les changements sont mineurs par rapport au dernier texte et devraient donc faire apparaître les oppositions politiques déjà observées. Est cependant retirée la proposition de limiter le temps de travail à 180 heures sur une période de quatre semaines et à 159 heures sur une période de trois semaines, telle que proposée dans un premier texte de compromis (EUROPE 11951). Mais cette modification nécessite des précisions de la part de la Présidence bulgare du Conseil pour en tirer des conclusions.
Enfin, ce compromis suggère qu’un transporteur puisse dépasser de deux heures le temps de travail journalier ou hebdomadaire pour regagner « le centre opérationnel de son employeur ou son lieu de résidence », alors qu’une durée de quatre heures était auparavant envisagée.
Les experts des délégations nationales se pencheront sur ce projet de compromis lors des réunions du groupe de travail ‘transport terrestre’ des 12 et 13 avril. Pour rappel, du côté du Parlement européen, de premiers amendements de compromis ont déjà été présentés par M. Wim van de Camp (PPE, néerlandais), le rapporteur du texte, aux rapporteurs fictifs (EUROPE 11996). Les syndicats, de leur côté, ont déclaré qu’ils s’opposeraient à ces amendements (voir autre nouvelle). (Lucas Tripoteau)