Dans un texte de compromis sur la révision des règlements 561/2006 et 165/2014 qu’EUROPE a consulté et qui est actuellement en discussion en groupe de travail du Conseil, la Présidence bulgare du Conseil de l’Union européenne préconise de rendre obligatoire l’installation, sur l’ensemble de la flotte européenne de véhicules de transport de marchandises et de voyageurs, d’un tachygraphe intelligent à partir du 31 décembre 2028.
Cette proposition de compromis s’inscrit dans le cadre de la publication du paquet de propositions de la Commission européenne dans le premier paquet ‘mobilité’, présenté le 31 mai dernier (EUROPE 11799). L’installation de tachygraphes intelligents sur les véhicules est un élément clef des nouvelles dispositions proposées par la Commission en ce qu’il facilite le contrôle des règles du droit de l’Union européenne en matière de transport routier.
C’est la raison pour laquelle cette question est sensible, à l’instar de ce qui a pu être observé lors de la dernière réunion du Conseil en formation ‘Transports’, le 5 décembre dernier (EUROPE 11919).
La Commission, dans sa proposition, suggère de ne pas réviser, sur ce point, l’actuel règlement 165/2014, en vertu duquel l’obligation d’équiper les véhicules de tachygraphes intelligents ne serait en vigueur qu’à partir de 2034. Sous la pression notamment des États de ‘l’Alliance du routier’ (Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, France, Italie, Luxembourg, Norvège, Suède et Suisse), la Présidence bulgare du Conseil est d’avis d’avancer cette date au 31 janvier 2028. Cette proposition est cependant moins ambitieuse que celle du député européen Wim van de Camp (PPE, néerlandais) qui préconise, dans son projet de rapport, de fixer cette date au 2 janvier 2020 (EUROPE 11935).
Flexibilité et protection concernant le temps de repos et de travail des transporteurs routiers. Dans le compromis présenté aux experts des États membres, la Présidence bulgare fait par ailleurs preuve de prudence et de flexibilité quant à la révision du règlement 561/2006 sur le temps de travail et de repos des travailleurs du transport. Si les amendements à la proposition de la Commission européenne ne sont pas les mêmes que ceux présentés par M. van de Camp dans son projet de rapport, la logique est sensiblement la même.
Alors que la Commission laisse, dans son texte, la possibilité aux entreprises de demander aux chauffeurs routiers de prendre deux temps hebdomadaires de repos normaux (45h) et deux temps réduits (24h) sur une période de quatre semaines, ouvrant ainsi la voie à trois semaines de conduite avec deux temps de repos réduits, la Présidence bulgare du Conseil est d’avis de prendre une période de référence de deux semaines. Ainsi, sur deux semaines consécutives, le transporteur pourrait prendre un temps de repos normal et un temps de repos réduit, ce qui l’amènerait à conduire, au maximum, deux semaines d’affilée avec un temps de repos hebdomadaire réduit.
Et la Présidence suggère de compenser le temps de repos perdu avant la fin de la quatrième semaine suivant la première semaine de travail. Ce repos compensatoire devrait être attaché à un temps de repos hebdomadaire, réduit ou normal, alors que la Commission est d’avis de le joindre à un temps de repos normal.
Elle est également d’avis que le transporteur ne puisse travailler plus de 180 heures sur une période de quatre semaines ni plus de 159 heures sur une période de trois semaines.
À l’instar de M. van de Camp, la Présidence bulgare du Conseil ne prend pas position contre une interdiction complète des temps de repos dans le camion, à condition que les chauffeurs soient stationnés dans des « aires de repos appropriées » répondant à un ensemble de critères logistiques et sanitaires. Le texte de compromis précise, en outre, qu’un éventuel logement doit être fourni ou payé par l’employeur, à moins que le conducteur décide de lui-même de passer le temps de repos dans un « lieu privé ». (Lucas Tripoteau)