Strasbourg, 26/02/2014 (Agence Europe) - Le Parlement européen a donné, mercredi 26 février, son feu vert à la libéralisation du transport domestique de passagers ferroviaires, en adoptant en première lecture sa position sur le quatrième paquet ferroviaire. Une modernisation d'envergure s'annonce s'agissant des aspects techniques du rail en Europe, mais des difficultés sur le modèle de gouvernance ternissent les ambitions les plus politiques. La plénière, en proie aux intérêts nationaux, n'a pas conservé la ligne recommandée par la commission des transports du PE sur ce sujet. L'adoption de ces six rapports servira de base aux négociations avec le Conseil, qui tarde pour sa part à établir sa position.
Gouvernance. En adoptant (412 voix pour, 146 contre et 106 abstention) le rapport de Saïd El Khadraoui (S&D, belge) sur l'ouverture à la concurrence du transport domestique de passagers et la gouvernance ferroviaire, le PE fixe à 2019 la libéralisation du marché intérieur du trafic de passagers, dernier bastion ferroviaire protégé, après la libéralisation du trafic international et du fret. Afin d'assurer les meilleures conditions pour cette mise en concurrence, le rapporteur avait mis sur la table un mélange de dispositions autorisant une saine coexistence des holdings ferroviaires, regroupant de façon indépendante un gestionnaire d'infrastructure et opérateur de service (ex: Allemagne), avec les structures séparées (ex: Royaume-Uni). Mais l'approche du rapporteur a été très affaiblie après l'adoption, dictée plus par une logique nationale que de groupes, d'amendements appuyés par les monopoles ferroviaires historiques.
Le rapporteur, qui dit s'être battu jusqu'aux dernières heures à ce sujet, est déçu du résultat des votes: « Les règles de transparence quant aux règles financières ont été diluées, ce qui favorise les grandes entreprises existantes qui peuvent maintenir leur position sur le marché ferroviaire », a-t-il indiqué à la presse. En effet, bien que la séparation comptable reste acquise au sein d'une structure intégrée, des flux financiers entre les entités pourraient encore avoir lieu par voie détournée (dividendes, prêts). Aussi, certaines compétences du gestionnaire d'infrastructure seront-elles toujours partagées avec l'opérateur de réseau (la séparation est maintenue pour les fonctions essentielles uniquement) et leurs conseils d'administration ne seraient pas imperméables non plus. La réaction du commissaire européen aux Transports a donc été amère. Siim Kallas a jugé que le vote « décevant » des députés illustrait « la ténacité des intérêts nationaux ». Sa proposition initiale était encore plus contraignante à propos de l'indépendance des entités ferroviaires au sein d'une même holding. De nombreux députés ont mis en cause le lobby intensif des entreprises ferroviaires.
Si un statu quo par rapport à la récente refonte ferroviaire est évoqué, le rapporteur ne s'avoue pas vaincu pour autant. Le PE introduit la possibilité pour un État membre de restreindre l'accès à son marché aux opérateurs ne respectant pas les règles européennes (en cas de procédure d'infraction en cours). Le service public est protégé par la possibilité de stopper un nouvel entrant sur base d'analyse d'impact économique défavorable. Les intérêts des travailleurs sont protégés grâce au dialogue entre partenaires sociaux, ainsi que ceux des passagers par l'introduction d'une billetterie intégrée.
Service public. L'autre volet du pilier politique contrebalance la libéralisation par le maintien d'une obligation de service public. Le rapport de Mathieu Grosch (PPE, belge), adopté à une plus petite majorité encore (386 voix pour, 206 contre et 78 abstentions), laisse la possibilité aux États membre de procéder à des appels d'offres publics ou à l'attribution directe de contrats de services publics. L'attribution directe devra toutefois répondre à divers critères stricts liés au rapport coût/bénéfice, à la ponctualité, à la fiabilité, établis dans des plans de transport publics des États membres. Les nouvelles dispositions seraient d'application à partir de 2022, avec une période de transition de 10 ans. Le PE a introduit une clause de réciprocité, polémique, qui interdit aux opérateurs, issus de pays où le marché est fermé, de participer à des appels d'offre publics. Aussi, a-t-il adapté le nombre d'opérateurs minimums devant être mis en concurrence selon la taille des marchés (nombre de trains/kilomètres), afin de respecter les spécificités des pays. Enfin, des normes sociales devront être prises en compte dans le cadre de marchés publics, et il n'est plus question d'un service minimum en cas de grève.
Pilier technique. Contrairement aux difficultés rencontrées par les deux rapporteurs sur le volet politique, le pilier technique n'a pas posé de problèmes majeurs. Les rapports portant sur la sécurité du rail, l'interopérabilité et l'agence ferroviaire européenne ont été adoptés à de très larges majorités. Les nouvelles règles facilitent la délivrance de certificats de sécurité et d'autorisation de circulation pour le matériel roulant, grâce au renforcement de l'agence européenne en tant que guichet unique. Certaines compétences nationales lui seront petit à petit déléguées (transition de trois ans). Sans devenir « une super autorité européenne », l'agence centrale collaborera avant tout avec les autorités nationales et aura le dernier mot en cas de conflits, copiant le modèle aérien. Les coûts et les délais de certification devraient de la sorte être largement diminués pour l'industrie ferroviaire. (MD)