Bruxelles, 25/06/2013 (Agence Europe) - Les deux principaux rapporteurs du Parlement européen sur le 4ème paquet ferroviaire font la lumière sur les points essentiels de la proposition de la Commission européenne actuellement à l'étude au PE. EUROPE a rencontré Saïd El Khadraoui (S&D, Belgique), rapporteur sur la gouvernance ferroviaire et la libéralisation du marché de passagers, et Mathieu Grosch (PPE, Belgique), rapporteur sur l'attribution des contrats de service public. (propos recueillis par MD)
Agence Europe (AE) - Quel jugement portez-vous globalement sur le paquet législatif ?
Saïd El Khadraoui (SEK) - L'idée de faire des efforts pour augmenter l'interopérabilité technique est une excellente chose et je pense que sur ce point le PE soutiendra pleinement les efforts de la Commission. Bien sûr, il y aura des nuances et détails à régler mais généralement on peut suivre cette idée.
Le deuxième aspect, plus controversé et plus compliqué, est la libéralisation du transport national de passagers et la gouvernance du système. Sur la libéralisation, je suis moins d'accord. Je suis disposé à étudier les aspects de plus près mais seulement de manière à créer un système qui fonctionne dans tous les États membres. Mais j'ai l'impression que l'on crée une sorte de 'big bang' si on combine le principe d'ouverture du marché à tous les opérateurs avec mise en concurrence des contrats de services publics. Il faut être très prudent et regarder de très près l'impact des mesures sur le terrain, sur la qualité des services pour les voyageurs et sur les travailleurs dans le secteur ferroviaire. Il faut rééquilibrer les propositions sur ces points.
Mathieu Grosch (MG) - J'y vois un potentiel énorme si on veut jouer 'Europe' mais, si on continue à jouer 'État nation', alors c'est perdu. La Commission a visé dans le mille, mais je dirais qu'il faut réajuster le tir sur certains aspects. Même si on joue 'Europe', il faut tenir compte d'une certaine subsidiarité, c'est-à-dire la liberté des pays de définir ce qu'ils veulent offrir comme service à leurs citoyens. Et je crois qu'il n'y a pas qu'une seule méthode, comme l'approche à taille unique de la Commission. Je dirai qu'il n'y a pas un ordre de grandeur ni une méthode qui corresponde à tout le monde. Il faut une flexibilité accrue, sans mettre en péril le but essentiel: un bon service et l'efficacité.
(AE) - En matière de modèle de gouvernance ferroviaire, vous mentionnez souvent l'importance de faire preuve de flexibilité. Comment mettre cela en musique ?
(SEK) - Dans un certain nombre de pays, il y a toujours des structures intégrées et il faut faire en sorte que ce ne soit pas au détriment des autres opérateurs. Je peux suivre la Commission lorsqu'elle détaille un peu plus les conditions dans lesquelles un système intégré reste possible, surtout en ce qui concerne la transparence et les subventions croisées qu'il faut éviter. Par contre, il ne faut pas prescrire des modalités trop sévères pour rendre une entité intégrée totalement caduque. Dans mon rapport, et dans les travaux que je vais coordonner les prochains mois, j'essaierai de faire valoir la chose suivante: si on renforce encore plus le régulateur - avec un pouvoir ex ante sur le calcul des charges - alors on pourrait être plus flexibles sur un certain nombre de modalités proposées par la Commission ( sur le délai de deux ans pour le transfert d'un manager de haut niveau entre le gestionnaire d'infrastructure vers un opérateur, ou l'interdiction d'avoir un système d'informatique intégré).
(MG) - Il faut éviter un débat dogmatique. Nous avons des traditions différentes en Europe. Si je veux cette flexibilité qui admette des structures différentes, il faut admettre aussi, surtout en cas d'obligation de service public et de subventions publiques, qu'il faut un minimum de transparence, et un maximum dans les structures intégrées. Donc, cette flexibilité passe par cette transparence accrue: c'est aux sociétés de démontrer que l'argent qu'elles reçoivent pour un service n'est pas de l'argent qu'elles utiliseront ensuite pour en concurrencer d'autres sur un autre marché. Il faut aussi de la réciprocité. Un acteur privilégié, dans un pays où le marché est fermé n'a pas de place, à mon sens, dans un autre marché concurrentiel où il s'appuierait sur les moyens dont il dispose dans son pays d'origine. Je propose même cette réciprocité pour les pays tiers. Dans l'hypothèse d'un marché ouvert, les pays scandinaves craignent une grosse influence du rail russe qui reste complètement fermé.
(AE) - Que suggérez-vous pour préserver un bon niveau de service public ?
(SEK) - Il faut faire en sorte que, lorsqu'on essaie de libéraliser le marché ferroviaire, on n'entrave pas la qualité des services publics. La Commission fait plusieurs propositions. D'une part, elle dit que le marché national est ouvert et que les contrats de services publics doivent être attribués dans le cadre d'un appel d'offre. Elle dit aussi que, si un contrat de service public a été attribué pour une zone spécifique, un concurrent potentiel doit faire la demande pour pouvoir travailler sur cette même zone. L'État ou les autorités concernées doivent d'abord regarder de plus près si l'équilibre économique n'est pas entravé par le fait qu'un concurrent va entrer dans le jeu. Je pense qu'il faut détailler un peu plus ce qu'est l'équilibre économique parce qu'il existe une grande liberté d'interprétation. Cela ne peut être utilisé pour empêcher l'accès à un opérateur. Aussi, je propose une troisième option: donner aux autorités publiques concernées la possibilité dans leur appel d'offres de dire explicitement que, pour la période concernée du contrat de service public, cette zone sera exclusivement attribuée à celui qui gagne l'appel d'offres. Point final. Cela signifie qu'aucun autre train ne passera, qu'il n'y aura pas de concurrence dans cette zone. La condition, bien sûr, est que cela soit annoncé à l'avance et que le contrat soit attribué après appel d'offres.
(MG) - Je donne la possibilité aux États de choisir, dans un contexte bien précis, entre l'attribution directe pour sauver un service public et la mise en concurrence, pour peut-être gagner de l'argent à réinvestir là où l'on doit payer pour avoir un service public non rentable. Il faut une approche équilibrée entre les deux options. Certains pays n'ont pas l'expérience des appels d'offres. Démarrer partout en 2022, c'est donc impossible. Il faut une très longue phase transitoire. Je propose aussi quelque chose de nouveau: responsabiliser le politique face aux passagers. Celui-ci doit démontrer que la méthode d'attribution du contrat choisie et le service proposé sont les plus efficaces pour les gens qui vivent dans la région. J'introduis ce critère d'efficacité et ouvre le débat sur sa justification. Même chose quand je définis les critères minimum pour l'attribution directe. Enfin, le cahier des charges est important sur les plans de transport, et je vais me focaliser sur des objectifs très clairs en matière de qualité de service mais aussi sur le développement durable et les critères sociaux (conditions de travail, voire même les salaires). Je pointe la responsabilité là où elle est.
(AE) - Seriez-vous prêts à préconiser un éclatement du paquet afin de permettre au pilier technique d'être mis en application au plus vite ?
(SEK) - C'est vrai qu'il y a urgence. Mais il eut été plus logique que la Commission commence il y a 15 ans avec un paquet technique mettant l'accent sur l'interopérabilité avant de se lancer dans l'ouverture de marché. Mais bon, on a créé le monde à l'envers, maintenant on doit travailler avec ce que l'on a. La procédure est telle que nous avons besoin de temps, au moins jusqu'à janvier (vote prévu fin novembre en commission parlementaire, NDLR). S'il apparaît que le Conseil pense la même chose que le Parlement européen, je ne serais pas contre de voter le même texte en première lecture. Mais je suppose qu'il y aura des divergences. Dès lors, il est tout à fait normal que la plénière du Parlement européen puisse arrêter sa position formelle avant d'entamer des négociations en profondeur. C'est tout à fait logique et démocratique. Même si on aimerait bien faire avancer les choses, il faut aussi tenir compte du fait qu'il y a des élections européennes prévues au mois de mai prochain et qu'il sera difficile de terminer nos travaux et de trouver un accord avec le Conseil. Je suppose donc que ce sera au prochain Parlement européen de terminer les travaux, sauf surprise.
(MG): J'ai proposé à mes collègues d'avoir un débat entre nous dans l'objectif de faire avancer tout le paquet vers un premier vote. Après ce premier vote, on pourra peut-être sortir l'un ou l'autre dossier comme l'interopérabilité ou l'agence ferroviaire européenne. Chronologiquement, ce serait logique d'avoir d'abord une avancée au niveau de l'harmonisation technique avant d'avoir une ouverture du marché.