Bruxelles, 25/06/2013 (Agence Europe) - Nouveau succès à porter au bilan environnemental de la Présidence irlandaise sortante. Celle-ci est parvenue, lundi 24 juin un peu avant minuit, à un accord politique interinstitutionnel (Parlement/ Conseil/ Commission) sur la proposition de règlement relatif aux modalités d'application des limites d'émissions de CO2 maximales fixées comme objectif moyen pour la flotte de voitures neuves vendues dans l'UE en 2020.
Aux termes d'un trilogue fructueux, les négociateurs ont maintenu l'objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre à l'horizon 2020 (contre 130 g/ CO2/km, objectif contraignant déjà fixé pour 2015 par le règlement de 2009) et opté, à titre indicatif pour une réduction supplémentaire des émissions annuelles de CO2 de 4 à 6% pour la période 2020-2025, mais ce souhait qui adresse un signal aux constructeurs quant au niveau d'ambition post-2020, devra faire l'objet d'une évaluation d'impact préalable pour être érigé en objectif. Les 'supercrédits' ou 'bonifications', censés permettre aux fabricants de voitures particulières de produire des voitures émettant peu de CO2 en faisant preuve d'innovation, seront maintenus jusqu'en 2023, et un nouveau cycle d'essai sera intégré dans le droit européen, dès que cela sera réalisable, en 2017 au plus tard.
Les trois institutions se sont aussitôt félicitées de cette avancée qui ouvre la voie à un accord en première lecture sur le futur règlement, une fois que le Parlement et le Conseil auront avalisé ce compromis décevant pour le groupe des Verts/ALE au Parlement.
L'eurodéputé Thomas Ulmer (PPE, Allemagne), rapporteur qui conduisait les négociations pour le Parlement s'est réjoui de l'accord politique atteint. « Je me félicite que nous puissions confirmer l'objectif de 95g. Nous avons trouvé un bon équilibre en termes de bonification. Nous avons décidé de mener une évaluation d'impact afin d'établir un objectif après 2020. La Commission m'a assuré qu'elle se chargerait d'une étude en temps opportun », a-t-il déclaré. Phil Hogan, président sortant du Conseil Environnement estime que cet accord est « un juste équilibre entre l'ambition environnementale et les considérations économiques puisque non seulement il protégera le climat, mais qu'en outre, il permettra aux consommateurs de faire des économies de carburant et stimulera l'innovation et la compétitivité de l'industrie automobile européenne par la création d'emplois ». Les Verts/ALE en revanche, regrettent que l'accord contienne des échappatoires et ne fixe pas d'objectif contraignant pour 2025. « Je salue la perspective d'une décision future pour un objectif 2025 mais je regrette qu'il n'y ait pas eu d'appui à un objectif immédiat et contraignant pour 2025 », déclare Rebecca Harms (Verts/ALE, Allemagne), en rappelant que le Parlement européen était favorable à un objectif compris entre 68g de CO2/km et 78g de CO2/km (EUROPE n° 10835) « mais n'a pu convaincre le Conseil ». Yannick Jadot (Verts/ALE, France) qui a suivi le dossier en commission parlementaire de l'Énergie affirme que « les grands constructeurs automobiles, notamment allemands, ont fait pression pour empêcher qu'une nouvelle réglementation plus contraignante soit mise en œuvre et pour assouplir les objectifs de réduction des émissions de CO2 déjà fixés » et juge que « les valeurs retenues et les flexibilités prévues sont scandaleuses. Il faut en finir avec les pseudo-politiques d'incitations qui réduisent d'autant les efforts globaux. Le système des supercrédits supposé favoriser l'innovation et encourager les voitures électriques est biaisé, et c'est toujours le consommateur qui, finalement, paie la différence ».
L'accord souligne la nécessité d'avoir un objectif au-delà de 2020 avec un taux de réduction des émissions conforme aux objectifs climatiques de l'UE. Pour accompagner les efforts des constructeurs, il prévoit des bonifications pour les voitures plus propres de chaque fabricant (seuil de 50 grammes de CO2/km) de 2020 à 2023.
Des études récentes ayant montré que le protocole de test actuellement en vigueur pour mesurer la performance environnementale des voitures a vu ses failles exploitées par les constructeurs, l'accord stipule que la nouvelle procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP, World Light Duty Test Procedure), définie par l'ONU et censée refléter au mieux les conditions réelles de conduite, devrait entrer en vigueur au plus tôt, si possible en 2017 - objectif que la Commission doit soutenir.
Prudente, l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles) réserve son point de vue, indiquant qu'elle étudiera les détails de cet accord. « C'est une étape importante dans les négociations mais il y a encore du chemin à parcourir avant qu'un accord final ne soit voté en plénière. À ce stade, nous souhaitons simplement souligner, une fois de plus que si les supercrédits doivent jouer leur rôle d'encouragement à l'innovation et à l'introduction sur le marché de véhicules aux émissions ultrabasses, ils doivent être appliqués de manière plus intelligente comme c'est le cas dans d'autres régions du monde. Il est dans l'intérêt de tous que les voitures en circulation soient propres, et les supercrédits sont le seul incitant à l'échelle de l'UE pour aider à commercialiser aujourd'hui les technologies du futur », déclare Ivan Hodac, secrétaire général de l'association. (AN)