Bruxelles, 14/01/2002 (Agence Europe) - La Commission européenne devrait présenter le 23 janvier une communication proposant cinq nouvelles mesures législatives pour "l'intégration du transport ferroviaire" en Europe, incluant l'ouverture à la concurrence du transport national de fret (le cabotage), de nouvelles mesures de sécurité et d'harmonisation technique ainsi que la création d'une Agence européenne de la sécurité ferroviaire. Le projet de texte, à l'étude dans les services de la Commission, annonce en outre de futures propositions pour l'ouverture à la concurrence du transport international de passagers, en commençant par les trains de nuit et à grande vitesse.
Ce nouveau "paquet ferroviaire" arrivera sur la table du Conseil moins d'un an après l'adoption du "paquet infrastructures", qui organise la libéralisation du transport international de fret ferroviaire à partir de 2003 sur un réseau transeuropéen de fret ferroviaire et en 2008 sur l'ensemble du réseau international. Selon des sources proches de la Commissaire aux transports, Loyola de Palacio, l'objectif de ce nouveau paquet est "de compléter l'ouverture des marchés des transports et de l'énergie, en suivant le mandat du Sommet de Lisbonne, tout en saisissant l'opportunité de la Présidence espagnole qui est prête à avancer sur ce dossier". L'objectif serait d'obtenir lors du Sommet de Barcelone, consacré aux réformes économiques, une déclaration qui lancera les travaux pour les présidences suivantes, danoise et grecque. "Le paquet est équilibré et constitue la phase suivante de l'accord conclu en 2001", assurent les proches de la Commissaire. En pratique, le paquet inclut à la fois des propositions sur l'harmonisation des règles de sécurité et d'interopérabilité qui avaient été réclamées par la France, et une poursuite de la libéralisation à laquelle elle s'était opposée avec véhémence, lors des négociations sur le premier paquet rail.
L'enchaînement des propositions suscite pourtant déjà une certaine appréhension de la France. Pour l'instant, les critiques restent d'ordre technique: "en pleine période de transposition, modifier les directives qui viennent à peine d'être adoptées risquent de créer une instabilité juridique et il est un peu dangereux de remettre déjà en question un accord obtenu aussi difficilement" au Conseil et dans le cadre de la procédure de conciliation avec le Parlement, estime un diplomate français. L'Espagne, qui a placé la libéralisation des "industries de réseaux" parmi les priorités de sa présidence du Conseil, "pourrait enfoncer le clou lors du Sommet de Barcelone", craint-on du côté français.
Voici les grandes lignes de ce nouveau paquet ferroviaire:
Libéralisation du cabotage: le projet de communication prévoit que "tous les opérateurs établis et munis d'une licence dans l'Union européenne aient un accès garanti au réseau d'infrastructures pour le transport national et international à partir de la date d'entrée en vigueur de la directive". Sans surprise, le principal argument soutenant cette proposition est que l'ouverture à la concurrence permettra d'améliorer la qualité du service. "L'accès d'opérateurs non nationaux aux réseaux de fret ferroviaire pour les services de fret national est déjà possible dans plusieurs Etats membres, comme l'Autriche, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni. L'expérience d'ouverture sur la concurrence et l'innovation est généralement positive", assurent les auteurs de la communication. Ils remarquent en outre que l'ouverture du cabotage permettra d'éviter les trajets à vide des wagons utilisés pour le fret international.
Sécurité ferroviaire: la Commission proposera une directive "relative à la sécurité ferroviaire" portant sur quatre points: 1) la création dans chaque Etat membre d'une autorité responsable des contrôles de sécurité et la mise en place d'un mécanisme de reconnaissance mutuelle des nouvelles normes de sécurité; 2) la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité délivrés dans les Etats membres; 3) la création d'indicateurs communs de sécurité destinés à assurer la transparence des décisions réglementaires; 4) la définition de règles communes pour les enquêtes de sécurité menées après des accidents et la création d'organismes d'enquête indépendants.
Interopérabilité: la Commission proposera d'amender les directives sur l'harmonisation technique pour les trains à grande vitesse (adoptée en 1996) et conventionnels (adopté en 2001), afin essentiellement d'accélérer la mise en œuvre de ces normes, extrêmement lente jusqu'à présent. Les changements permettront en outre de moderniser la directive sur l'interopérabilité du TGV et d'encourager sa mise en œuvre par le biais du financement des réseaux transeuropéens.
Agence ferroviaire européenne pour la sécurité et l'interopérabilité: un nouveau règlement créerait une agence qui coordonnera la préparation des textes prévus par la directive sécurité ferroviaire, et pilotera la mise en œuvre des normes d'interopérabilité. L'agence ne sera pas dotée d'un pouvoir de décision autonome, précise le projet de communication. Les travaux techniques seraient préparés par des experts des organisations représentatives du secteur. Le projet de communication prévoit aussi la consultation des partenaires sociaux et des représentants des clients des transports ferroviaires. Le budget annuel de l'agence représenterait "moins de 0,6%" des quelque 2,6 milliards d'euros dépensés par la Communauté chaque année pour financer des projets ferroviaires, assure la Communication.
Adhésion de la Communauté à l'OTIF: la communication recommande que la Communauté adhère à l'organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) et son instrument, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires amendée par le protocole de Vilnius en juin 1999 (Cotif). Une quarantaine d'Etats ont signé cette convention couvrant des règles uniformes pour le transport de passagers et de fret. Le projet de communication constate toutefois que "les Etats membres ne peuvent plus ratifier seuls le protocole de Vilnius hors du cadre des institutions communautaires, compte tenu de ce que certaines dispositions relèvent d'une compétence communautaire exclusive". En outre, l'intérêt de l'adhésion de la Communauté à l'OTIF "est renforcé par le fait que bon nombre des membres restants de l'OTIF vont adhérer prochainement à la Communauté".
Dans la seconde partie de sa communication, la Commission devrait proposer une dizaine de "pistes de réflexion pour dynamiser le marché ferroviaire et améliorer la qualité", en suggérant entre autres l'ouverture progressive du transport international de passagers à la concurrence. Se lançant sur ce sujet controversé, le projet de Communication plaide pour une libéralisation progressive: d'abord des trajets internationaux de nuit, qui "représentent moins de 20% des trajets internationaux", puis, dans une seconde étape, de "tous les services internationaux, y compris les trajets longue distance et à grande vitesse", et enfin "dans une dernière étape, le processus serait une ouverture complète des services internationaux avec la possibilité de cabotage." Parallèlement, la communication prévoit un règlement sur les droits des passagers incluant les questions de respect des contrats, d'information, de règlement des conflit, ainsi que les compensations de retard. Reprenant là aussi des propositions du paquet infrastructures qui avaient été rejetées lors des discussions au Conseil, les "pistes de réflexions" suggèrent d'ouvrir l'accès aux réseaux de fret à un plus grands nombre de candidats, au-delà des seuls opérateurs ferroviaires licenciés.
La communication propose en outre plusieurs pistes pour réduire les nuisances sonores des trains et améliorer la qualité du service. Selon les enquêtes, "l'un des principaux motifs d'insatisfaction des consommateurs utilisant les services de transports ferroviaires de fret est la médiocre qualité des services, qui ne fait qu'empirer", notent les auteurs de la communication. Reprenant les données d'un rapport de l'Union internationale des entreprises de transports combinés route/rail (UIRR), elle relève que les retards de plus de trois heures sont passés de 17% en 1999 à 32% au premier semestre 2001, les retards de plus d'une demi-heure de 40 à 58 %, alors que les trains à l'heure passaient de 60 à 42%.