Naples, 12/06/2001 (Agence Europe) - Les industries des chemins de fer et la Commission européenne ont signé vendredi dernier, à Naples, un protocole d'accord dans lequel elles s'engagent à accélérer l'adoption de nouvelles normes d'harmonisation technique pour les chemins de fer conventionnels et la mise en œuvre des normes adoptées pour le train à grand vitesse. Cet accord a été signé du côté de l'industrie par l'Union des industries européennes du rail (UNIFE), l'Association internationale des transports publics (UITP), l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et la Communauté européenne des chemins de fer (CCFE). La Commission y confirme sa volonté de consacrer les "fonds nécessaires" pour soutenir la mise en œuvre des normes.
Prochaines étapes concrètes pour le train traditionnel: le comité d'interopérabilité devrait fixer cette semaine un programme de travail triannuel, désigner l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) comme organisme représentatif et lui donner un mandat pour préparer les normes prioritaires d'ici au mois d'avril 2003, en vue de leur adoption formelle en 2004. Ces "spécificités techniques d'interopérabilité" prioritaires ont été définies par la directive "Interopérabilité", publiée au Journal Officiel le 20 avril et qui complète le "paquet rail" sur la libéralisation du fret ferroviaire à partir de 2003. Sont concernés: les systèmes de contrôle-commande et la signalisation, les applications télématiques au fret, la gestion du trafic (y compris les qualifications du personnel pour le service transfrontalier), les wagons pour le fret (y compris les nuisances sonores), le matériel roulant à usage international.
Les spécifications techniques pour le train à grande vitesse devraient être adoptées quant à elles d'ici à la fin de l'année. Une recommandation publiée au Journal Officiel en mars en définit les paramètres. La Commission a déjà adopté par ailleurs une décision sur le "système européen de gestion du trafic ferroviaire" (ERTMS), sur la base des spécifications définies par l'industrie. Ce système est testé depuis six mois sur la ligne Florence-Arezzo, en Italie. La Commission compte "entamer un débat sur un plan de déploiement d'ERTMS" assortie d'un échéancier, a annoncé le directeur général adjoint aux transports et à l'énergie de la Commission, Fernando de Esteban Alonso, lors de la conférence sur "l'industrie européenne du rail dans le marché global" organisée la semaine dernière à Naples par l'Union des industries européennes du rail (UNIFE). Ce plan de déploiement devrait donner aux investisseurs une "visibilité d'ensemble", sans laquelle l'Europe du chemin de fer risque de s'enliser dans "une course de lenteur où le premier qui bouge a perdu".
Afin de compléter ce dispositif, la Commission devrait présenter d'ici à la fin de l'année une directive sur la sécurité ferroviaire, et proposer la création d'une Agence ferroviaire européenne qui apporterait un support technique et assurerait la cohérence des normes d'interopérabilité et de sécurité, a annoncé Fernando de Esteban. La directive sur la sécurité ferroviaire portera sur: 1) la définition des éléments essentiels des systèmes de sécurité; 2) la mise en place d'organismes nationaux indépendants de sécurité, "assurant en particulier le caractère indépendant des contrôles et des enquêtes"; 3) les certificats de sécurité, leur niveau d'exigences, leur validité et leur attribution. "Les meilleures normes d'interopérabilité seraient sans effet si elles venaient se heurter à des systèmes nationaux de sécurité totalement incompatibles, ou si la sécurité était utilisée comme argument invérifiable afin d'exclure certains opérateurs", a noté Fernando de Esteban.
Ces efforts d'harmonisation sont importants non seulement pour le développement d'un réseau homogène de chemins de fer en Europe, mais aussi pour l'émergence d'un véritable marché européen du matériel ferroviaire, ont fait valoir les associations du secteur lors de la conférence de Naples.
Actuellement, le fait de devoir adapter le matériel aux spécificités nationales des Etats européens "représente une augmentation des coûts de développement des produits d'environ 25%", estime Jean-Yves Leblanc, président de Bombardier Transport, qui réalise 70% de ses exportations de matériel ferroviaire en Europe. "Le temps où chaque autorité nationale définissait ses propres spécificités est terminé, nous allons désormais vers des matériaux adaptés à l'ensemble du continent européen", escompte-t-il. Le président de la division transport de Alstom, Michel Moreau, relativise toutefois cet optimisme: "Même si nous allons vers une plus forte normalisation en Europe, nous ne modifierons pas toute l'infrastructure existante depuis un siècle. Même dans vingt ans, nous devrons encore adapter le matériel", a-t-il déclaré devant ses homologues. En outre, "adapter un produit standard aux spécificités nationales est certes quatre fois plus cher, mais le produit adapté restera toujours plus fiable", précise Michel Moreau. Autrement dit, le marché du matériel ferroviaire en Europe ne sera jamais aussi standardisé que celui de l'aéronautique. "Dans un avion, il n'y a pratiquement que la couleur des sièges qui change, ce qui n'est pas possible dans le ferroviaire. L'objectif est de parvenir à des standards modulables: les moteurs, par exemple, seraient standards, alors que les autres éléments seront adaptables", commente Klaus Milz, de Bombardier Transport-Affaires européennes.
Le marché mondial du ferroviaire représente actuellement quelque 16 milliards d'euros par an pour le matériel roulant et 3 à 4 milliards pour la signalisation et le contrôle. La "revitalisation du rail" qui sera au centre du Livre Blanc de la Commission sur "la politique des transports à l'horizon 2010" attendu pour le mois de juin, est dans l'intérêt de l'industrie du secteur: "nous sommes dans le même bateau, si les services de transports s'améliorent, nos clients se développent et notre marché s'élargit", remarque Klaus Milz.
Le décloisonnement du secteur demandera toutefois des efforts supplémentaires, tant les entreprises de transports et de construction du matériel ferroviaire restent encore liées au niveau national. "Nous avons perdu des années parce que la France et l'Allemagne, liées d'un côté à Alstom de l'autre à Siemens, ont développé leur propre TGV", relève un expert allemand. D'une manière générale, l'UE s'est engagée dans la bonne voie "à condition que le problème de l'ouverture réciproque des marchés soit résolu", insiste Michel Quidort, porte-parole de Connex, premier opérateur privé de chemins de fer en Europe, en évoquant le parallèle avec le cas d'EDF dans le contexte de la libéralisation du marché de l'électricité.