La Présidence française du Conseil de l’UE (PFUE) a finalisé, le 28 mars, la dernière version de son texte de compromis concernant l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime (‘FuelEU Maritime’) (EUROPE 12922/6).
Cette version du document se concentre notamment sur les dispositions relatives aux exigences supplémentaires à quai, sur le cadre de la gouvernance, les sanctions, l’exécution et les mécanismes de flexibilité.
Outre un travail sur les définitions de certaines notions, telles que les ‘autorités portuaires’ ou les ‘États responsables’, le document de la Présidence revient également sur les exigences supplémentaires en matière d'émissions zéro de l'énergie utilisée au poste d’amarrage.
En la matière, la PFUE propose notamment que l’obligation de se connecter aux infrastructures ne s’applique pas aux navires qui ne peuvent se connecter au réseau électrique lorsque la stabilité de ce dernier est menacée ou lorsque les capacités en termes d’énergie à terre sont insuffisantes.
Par ailleurs, le document émet l’idée d’une exemption pour les navires qui ne peuvent se connecter en raison d’une infrastructure non compatible avec l’équipement d’alimentation à bord, à condition que celle-ci soit certifiée conforme aux normes spécifiées dans le texte portant sur les carburants alternatifs (EUROPE 12899/21).
Des exemptions pourraient également être de mise, pour une période limitée, lorsque la situation exige l’utilisation de la production d’énergie à bord dans des situations dangereuses ou faisant courir un risque pour la vie, le navire, l’environnement ou d’autres cas de force majeure.
Le texte précise également qu’à compter du 1er janvier 2030, les exceptions prévues pour les navires dans les ports concernés par le règlement ne pourront être appliquées plus de cinq fois au cours d’une période de déclaration. Une escale pourrait ne pas être comptabilisée dans les cas où la compagnie prouverait qu’elle ne pouvait pas « raisonnablement » savoir que le navire ne pourrait pas se connecter au réseau à terre.
Pénalités correctives et vérificateurs
En outre, le texte revient également sur les vérificateurs, chargés de contrôler les données fournies par les compagnies. Le document de compromis prévoit que les vérificateurs disposent « à tout moment de moyens et d'un personnel proportionnés à la taille de la flotte pour laquelle ils effectuent des activités de vérification ».
Les autorités compétentes d’un État membre, pour leur part, seraient chargées, entre autres, d’informer les organismes d’accréditation des vérificateurs dans les cas où des non-conformités seraient constatées dans les activités de contrôle menées par un vérificateur.
Le texte revient également sur les pénalités correctives en cas de problèmes constatés dans l’application du règlement. Sur ce point, la Présidence française du Conseil de l’UE propose que le montant des sanctions soit multiplié par le nombre de périodes de déclaration consécutives pour lesquelles la compagnie est soumise à une pénalité corrective pour un navire.
Le montant des sanctions devrait être notifié par le vérificateur à l’autorité compétente de l’État d’exécution et à la compagnie au plus tard le 1er mai de l’année de référence. Des corrections pourront être apportées aux montants des sanctions par l’autorité nationale compétente, si elle identifie des erreurs éventuelles.
Les entreprises devront s’acquitter du montant des sanctions au plus tard un mois après la réception d’une notification.
Enfin, le document de compromis spécifie également la possibilité pour les États membres de déroger au règlement s’ils remplissent l’un des critères suivants : pas de ports maritimes sur son territoire, pas de compagnies enregistrées, le registre national des navires est fermé, pas de navire battant pavillon de cet État ou pas de vérificateurs accrédités. Dans l’un de ces cas, un État membre qui souhaiterait se prévaloir de cette dérogation devrait informer la Commission. Le délai, sur ce point, doit encore être confirmé. (Thomas Mangin)