Bien davantage que l’avion et a fortiori la montgolfière, le chemin de fer est imprimé dans la mémoire collective des Européens. Au XIXe siècle, le train à vapeur fut à la fois le produit, l’amplificateur et le symbole de la révolution industrielle. Sur le Continent, les premiers transports de passagers commencèrent en 1835 ; rapidement, des lignes furent inaugurées en Belgique, en France, en Allemagne, en Italie, en Russie… Le rail servit à tout : sous terre, contribuer aux déplacements rapides dans les grandes villes ; au sol, relier des agglomérations de toutes dimensions, transporter d’énormes quantités de marchandises, grimper à flanc de montagne. Chaque ville, chaque village même eut bientôt sa gare, ses gardes-barrières. Les sifflements des trains rythmaient la vie autant que les cloches des églises. Quand les masses ouvrières obtinrent les congés payés, le train leur ouvrit la découverte de la mer. Participent aussi de cette mémoire européenne, les wagons remplis de jeunes soldats par temps de guerre, les convois menant aux camps de la mort, les actes de résistance des cheminots mis à l’honneur dans le film de René Clément ‘La Bataille du Rail’ (1946), les innombrables voyages d’affaires, de découvertes culturelles dans d’autres pays, de colloques internationaux. Dans mon enfance, un train électrique miniature était le cadeau rêvé. Le rail, c’est l’Europe de tous.
Ce mode de transport inspira des peintres (Turner, Manet, Monet, Cézanne, Van Gogh, Delvaux…), des écrivains (Balzac, Cendrars, Zola, Zweig, Simenon…) Dans le mythique Orient-Express (1883-2009), dont l’intérieur luxueux relevait du grand art, Agatha Christie imagina un crime : son célèbre livre de 1934 fut porté au cinéma à deux reprises (en 1974 et en 2017). Déjà, les frères Lumière s’intéressèrent au chemin de fer et la fascination exercée par celui-ci sur les cinématographes ne se démentit jamais. L’on songe au Wagon de l’Armistice, au Docteur Jivago, aux foules massées dans les gares, à ces rencontres amoureuses auxquelles le contexte d’un compartiment confère une intensité extrême. Le train, c’est notre Histoire.
L’Europe des Communautés serait-elle à la hauteur de ce géant technique, économique et culturel ? Sans doute le traité charbon-acier concerna-t-il le secteur ferroviaire, même si ce dernier était alors de plus en plus électrifié. Le traité CEE prévoyait explicitement une politique commune des transports, mais celle-ci resta théorique pendant quelque 25 ans, en raison de la passivité du Conseil de l’UE qui déchaîna la fureur du Parlement. Entretemps, l’automobile et l’avion avaient lourdement érodé le train, qui devenait surtout l’outil des navetteurs. Dans le cadre de l’achèvement du marché intérieur, cette politique commença à prendre de la consistance, mais la libéralisation des transports par la route et les airs était très avancée quand le système institutionnel plaça le rail à son agenda. Dans la totalité des transports de marchandises à l’intérieur de la CEE, la part de la route passa de 50% en 1970 à 70% en 1990 : les camions ringardisaient les wagons.
En juillet 1991, le Conseil adopta une première directive relative au développement de chemins de fer communautaires. Au vu de sa faible application, la Commission décida de procéder dorénavant par paquets législatifs destinés à réaliser une libéralisation communautairement encadrée et une réelle interopérabilité et à inclure aussi des mesures sur la sécurité, les droits des passagers, la qualité des services, etc. Cette technique visait à favoriser l’adoption de directives et de règlements par le Parlement et le Conseil, l’un et l’autre trouvant son compte dans tel ou tel aspect du paquet. En 2005 fut créée l’Agence de l’UE pour les chemins de fer (ERA). Le quatrième paquet ferroviaire fut adopté en 2016 (EUROPE 11689/6), mais, par la suite, des États membres demandèrent un report de la mise en œuvre de certaines législations, tant et si bien que le paquet ne fut effectif qu’au 1er novembre 2020.
Entretemps, la nouvelle Commission avait proposé le Pacte vert pour l’Europe, rapidement adopté par le Conseil et le Parlement. Dans ce contexte, il faut s’attaquer au problème posé par le secteur des transports, qui, tous moyens confondus, représente 25% des émissions de gaz à effet de serre de l’Union. Une réduction de ces émissions de 90% d’ici 2050 s’avère nécessaire pour atteindre la neutralité climatique. Comme 75% du fret intérieur est actuellement acheminé par la route, il faut le réorienter vers le rail et les voies navigables, beaucoup moins polluants. Quant aux voyageurs, il importe de leur rendre le goût du train, le seul mode de transport ayant réduit ses émissions de CO2 depuis 1990.
De plus, l’action européenne en faveur du réseau transeuropéen de transports (RTE-T) doit être intensifiée, spécialement pour de nouveaux corridors ferroviaires à grande vitesse (coordonnés par Railteam). Simultanément, il faut veiller à l’entretien et à la modernisation du matériel existant, revitaliser certaines petites lignes menant à des territoires éloignés et aussi recréer des trains de nuit. À ce sujet, de nombreuses destinations sont déjà accessibles par Thello, Euronight, ÖBB Nightjet, Trenitalia, RENFE, etc. Observons le dynamisme de la Suède et de la Finlande.
Mais pourquoi ne pas consacrer une Année européenne au rail ? En décembre 2019, la Commission eut des discussions avec les représentants du secteur ferroviaire, de l’ERA, de l’entreprise commune Shift2Rail (créée par un règlement de 2014) et d’Europalia. À la même époque, le Comité économique et social européen (CESE) et le Comité des régions (CdR) adoptèrent des avis d’initiative en faveur de la promotion du train. Ce consensus convainquit la Commission de déposer une proposition de décision du PE et du Conseil : ce fut chose faite le 4 mars 2020 (EUROPE 12437/7, 12628/13).
Le budget prévu était de 8 millions d’euros (hors dépenses administratives), financés par des crédits relevant de la politique des transports, des programmes Horizon Europe et LIFE, ainsi que du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe. (À suivre)
Renaud Denuit