Presqu'un an après sa création, la commission d’enquête du Parlement européen chargée de faire la lumière sur le scandale Volkswagen (commission EMIS) a publié, lundi 19 décembre, son rapport provisoire qui dresse ses premières conclusions sur les nombreux manquements des États membres et de la Commission européenne.
« Le ‘Dieselgate’ n’aurait pas eu lieu si nos gouvernements nationaux et la Commission européenne avaient agi en ligne avec leurs responsabilités administratives et juridiques », a déclaré le co-rapporteur Gerben-Jan Gerbrandy (ADLE, néerlandais). « Notre enquête montre que les retards inutiles dans le processus décisionnel, les négligences et les incuries dans la gestion administrative ont contribué à rendre cette fraude possible », a-t-il constaté.
« Ce rapport ne cherche certainement pas à démontrer que l’Europe est le problème, mais que justement c’est le manque d’Europe qui est à l’origine de cette fraude massive », a confié à EUROPE la présidente de la commission EMIS, Kathleen Van Brempt (S&D, belge). Elle s’est félicitée de la qualité du rapport, pour son ton « direct » et « ferme » à l’encontre de la Commission et des États membres. « C’est une excellente base de travail », a-t-elle conclu, anticipant cependant de nombreux amendements lors des prochaines réunions de la commission d’enquête.
Le rapport est divisé en cinq grandes parties consacrées respectivement aux tests d’émission en laboratoire et en conditions réelles de conduite (‘Laboratory tests and real-world emissions’), aux dispositifs d’invalidation (‘Defeat devices’), aux réceptions des véhicules (‘Type-approval and in-service conformity’), à la mise en œuvre de la législation européenne ('Enforcement and penalties'), enfin aux limites du pouvoir de la commission d'enquête ('Powers and limitations of the committee of inquiry'). Chaque partie contient deux sous-rubriques qui énumèrent respectivement les responsabilités et manquements des États membres et de la Commission européenne.
Ainsi, pour ce qui est des tests d’émission en laboratoire et la mise sur pieds de tests d’homologation en conditions réelles (‘Real-driving emissions test’-RDE), les députés considèrent que les retards sont imputables certes aux difficultés techniques du dossier, mais surtout à des décisions politiques qui ont privilégié l’intérêt de l’industrie. Ainsi, les co-rapporteurs regrettent le manque d’engagement des États membres dans le groupe de travail sur les tests RDE (groupe de travail RDE-LDV), ainsi que la volonté manifeste de certains États membres, à l’instar de la France, de l’Italie et de l’Espagne, de ralentir le processus d’adoption. Du côté de la Commission, les députés pointent du doigt son manque d’entrain pour faire avancer le dossier que ce soit au sein du groupe de travail RDE ou au comité technique des véhicules à moteur (CTVM), ainsi que le déséquilibre dans la composition du groupe de travail, dominé par les représentants industriels.
Concernant les dispositifs d’invalidation, le rapport dénonce sans ambages la responsabilité des États membres qui n’ont pas respecté leurs obligations légales pour mettre en œuvre correctement la législation européenne et pour ne pas avoir garanti l’interdiction des dispositifs d’invalidation telle que définie dans le règlement sur la réception des véhicules à moteur (règlement 715/2007). La Commission est également critiquée pour ne pas avoir vérifié la bonne mise en œuvre du règlement au niveau national, et ce, malgré avoir été alertée à ce sujet par des ONG et autorités nationales. Par ailleurs, les députés s’interrogent quant à la différence de sévérité sur l’utilisation des dispositifs d’invalidation entre les véhicules lourds (règlement 595/2009) et les véhicules légers (règlement 715/2007).
Pour ce qui est de la réception des véhicules, les États membres sont particulièrement sous le feu de la critique des députés. Ces derniers considèrent que les gouvernements nationaux auraient dû s’assurer que les autorités de réception disposent des ressources humaines et financières suffisantes pour mener leurs tests au sein de leurs locaux, au lieu de se fonder sur les tests menés au sein des laboratoires des constructeurs automobiles. Les députés considèrent, en outre, que leur défaillance en matière de surveillance du marché des véhicules constitue une infraction au droit européen. Sur ce point, la Commission est également dans le collimateur des députés pour ne pas avoir endossé pleinement son rôle d’institution coordinatrice afin d’uniformiser la mise en œuvre de la législation européenne.
En matière de mise en œuvre de la législation, les députés regrettent entre autres : - le peu de coopération des États membres pour partager avec la Commission les résultats de leurs enquêtes ainsi que les données techniques liées (EUROPE 11610) ; - leur agissement tardif pour mettre en œuvre réellement la législation européenne ; - l’absence de sanctions contre les constructeurs automobiles au niveau national. Du côté de la Commission, le rapport souligne la lecture très restrictive de la législation européenne pour ce qui est de la vérification des possibles abus des constructeurs automobiles des dispositifs d’invalidation - l'institution se retranchant derrière le principe de subsidiarité -, et l’absence d’actions en infraction contre les États membres qui n’ont pas mis en place une surveillance du marché efficace.
Le rapport fait aussi l’état des lieux des conditions dans lesquelles s’est déroulée l’enquête même du PE et constate que le cadre légal fixant le mandat de la commission d’enquête est dépassé. La Commission est particulièrement visée ici, le rapport soulignant les difficultés rencontrées pour convier certains commissaires du fait de l’absence d’obligations claires dans le code de conduite des commissaires (EUROPE 11590). Ils regrettent, par ailleurs, les difficultés d’accès aux procès-verbaux des réunions en comitologie. Quant à la coopération des ministères nationaux, les parlementaires la considère comme « hautement insatisfaisante » (EUROPE 11623).
Le rapport sera discuté le 12 janvier prochain au sein de la commission EMIS, puis le vote aura lieu le 28 janvier. Le PE devrait l’adopter lors de la session plénière du 3 au 4 avril. (Pascal Hansens)