Bruxelles, 29/09/2015 (Agence Europe) - L'organisation Transport & Environnement (T&E) a révélé, lundi 28 septembre, une étude montrant des différences importantes dans les taux mesurés d'émission de CO2, pour des modèles de véhicules allemands, mais aussi français. Elle appelle, en conséquence, à étendre les contrôles de dispositifs d'invalidation pour les émissions de CO2.
« De nouveaux véhicules, comprenant les Mercedes class A, C et E, des BMW de série 5 et la Peugeot 308, consomment autour de 50% de carburant en plus par rapport aux résultats obtenus en laboratoire », indique l'organisation, dont la vocation première est de promouvoir le transport vert, dans un communiqué. Selon elle, une telle différence « a augmenté de telle manière qu'elle ne peut être expliquée par des facteurs connus, y compris les manipulations de test » comme le recours à une lubrification spéciale des essieux, à une modification de la sensibilité des dispositifs de mesure lors des tests, à une réduction de résistance au roulement.
Prônant la tolérance zéro dans le cadre du scandale Volkswagen ayant révélé l'existence de manipulations dans les émissions de gaz polluants (EUROPE 11396), la commissaire au Marché intérieur et à l'Industrie a rencontré, mardi 29 septembre, le nouveau président de Volkswagen, M. Herbert Diess. Jeudi au déjeuner, les ministres européens de la Compétitivité évoqueront ce dossier explosif (EUROPE 11398).
D'après les chiffres avancés par T&E, les différences mesurées sont ainsi passées d'une moyenne de 8% en 2001 à 40% en 2014. Sur la base de ce constat, l'organisation demande que soient étendus les tests de détection des dispositifs d'invalidation, ou encore dispositifs de manipulation ('defeat device'), aux cycles d'essai en laboratoire pour mesurer les taux d'émission de CO2.
Les révélations faites sur les pratiques du constructeur allemand (EUROPE 11394) ne reposent que sur les mesures d'émission d'oxyde d'azote (NOx). Les tests existants mesurent les polluants, indique la Commission, et non les émissions de CO2, qui, à faibles concentrations, « ne sont pas directement nocives pour la santé, mais (...) responsables du changement climatique ».
À l'heure actuelle, il n'existe donc pas de limites maximales imposées par la législation européenne par véhicule pour les émissions de CO2. Certes, les règlements (443/2009 et 510/2011) établissent des normes de performance pour les émissions en gaz carbonique pour les voitures particulières (95g/km d'ici à 2021) et les véhicules utilitaires légers (147g/km d'ici à 2021), mais celles-ci ne constituent pas une limitation.
L'organisation des constructeurs automobiles, l'ACEA, reconnaît également l'existence de lacunes dans le domaine. « Les cycles d'essai actuels ont été élaborés dans les années 1980 et mis en oeuvre dans les années 1990 et, par conséquent, ils ne prennent pas en compte nombre de nouvelles technologies existantes dans les automobiles d'aujourd'hui qui ont un effet important sur la consommation de carburant ».
« Si des dispositifs d'invalidation ont été utilisés pour influencer les émissions de CO2 lors des essais, il est probable que l'importance relative de leur effet ait été moindre que pour les émissions de polluants (comme le NOx) », relativise de son côté la Commission. Celle-ci indique, par ailleurs, que les procédures d'essai seront appelées à évoluer avec l'adoption d'une « procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers » (World Light Vehicles Test Procedure - WLTP) qui devrait voir le jour en 2016.
Un projet soutenu par l'ACEA, pour qui la procédure WLTP sera bien plus complète que les cycles d'essai en laboratoire (NEDC) existants, car elle prévoira des tests à haute vitesse et plus dynamiques avec des accélérations et décélérations plus représentatives d'une conduite en condition réelle, ainsi qu'un contrôle accru quant au conditionnement du véhicule et aux conditions de mesures. (Pascal Hansens)