Bruxelles, 09/11/2005 (Agence Europe) - Le 5ème congrès mondial de la grande vitesse ferroviaire Eurailspeed 2005 s'est ouvert le 7 novembre à Fiera Milano (Italie), en présence de plus de 1 300 participants, parmi lesquels le vice-président de la Commission européenne chargé des Transports Jacques Barrot, le Secrétaire d'Etat américain aux Transports Norman Mineta, le ministre italien des Transports Pietro Lunardi et le vice-président de la Banque européenne d'investissement (BEI) Philippe de Fontaine. Ce congrès « permettra d'acquérir une vue d'ensemble sur les progrès accomplis dans le développement des systèmes de train à grande vitesse, principalement en Asie et en Europe, et sur les perspectives d'introduire ce type de transport dans d'autres régions, (…) et de formuler des recommandations sur les modes de financement des projets représentant un bénéfice socio-économique et environnemental », indique un communiqué de l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), principale organisatrice de l'évènement. Le transport de passagers à grande vitesse a contribué de façon spectaculaire à la renaissance du rail dès les années 60 au Japon, avec le pionnier Tokaido Shinkansen, et dans les années 80 en Europe, avec le TGV, ICE, AVE, ETR, X2000, Eurostar et Thalys, de sorte que « le train est aujourd'hui un redoutable concurrent des compagnies aériennes et automobiles », estime l'UIC. En effet, l'Eurostar et le Thalys sont parvenus à s'imposer par rapport aux services aériens sur leurs liaisons respectives, et de nouvelles synergies avec les aéroports internationaux apparaissent, comme par exemple entre Bruxelles et l'aéroport Roissy-CDG de Paris par le Thalys, ou entre Lufthansa et la Deutsche Bahn, rapporte la Railway Gazette International. Le succès de la grande vitesse est dû aux progrès réalisés en matière d'exploitation des lignes, de qualité des services offerts et d'utilisation de nouvelles technologies, qui font du train à grande vitesse un « instrument efficace au service des politiques de développement durable et de l'environnement ».
Le bilan dressé par le Commissaire Barrot lors de son intervention était beaucoup plus mitigé : tout en reconnaissant les performances réalisées par certains services à grande vitesse, il a noté que le transport ferroviaire de voyageurs à grande distance en général connaît un succès moindre que les services urbains et régionaux, et subit une concurrence croissante des compagnies aériennes à bas prix sur les liaisons internationales, mais aussi sur des liaisons nationales dans certains pays. Faute de rentabilité suffisante, plusieurs liaisons internationales fonctionnant la nuit ont été supprimées, comme les trains de nuit Bruxelles-Milan et Amsterdam-Vienne qui ne roulent plus depuis décembre 2003. Les réponses apportées par la Commission pour renforcer la compétitivité du transport de voyageurs par chemin de fer reposent essentiellement sur la libéralisation du transport international de voyageurs d'ici 2010 et la mise en place d'un système de protection des droits des passagers voyageant à bord de trains internationaux. Finalement, le Commissaire a plaidé en faveur d'un réseau ferroviaire transeuropéen interopérable et sûr, notamment grâce à la mise en place d'une licence communautaire des conducteurs de trains et l'utilisation généralisée du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). M. Barrot a lancé un appel à l'industrie pour qu'elle soutienne davantage les efforts déployés par la Commission pour la création d'un espace européen ferroviaire intégré, « afin que le marché des transports ferroviaires cesse de perdre des parts de marché au profit du transport routier ».