Luxembourg, 21/04/2005 (Agence Europe) - Après vingt mois de négociations difficiles, les ministres du Transport des Etats membres de l'UE sont parvenus, jeudi à Luxembourg, à la majorité qualifiée, à un accord politique sur la proposition modifiant la directive de 1999 sur la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (directive « Eurovignette »). Toutefois, les discussions ne sont pas finies, car le Parlement européen doit encore voter le texte en deuxième lecture. La présidence promet d'âpres discussions avec le PE, menant éventuellement à une procédure de conciliation.
Lors d'une conférence de presse, le président du Conseil Transports, Lucien Lux, s'est dit « très, très content » que tous les efforts accomplis par la Présidence luxembourgeoise aient porté leurs fruits, après les échecs essuyés par les deux présidences précédentes (EUROPE n°8802). Le Commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, qui a souscrit sans trop d'états d'âme au compromis de la présidence, a estimé que ce succès permettra de gagner la bataille de la mobilité et de tenir une triple promesse (vaincre la congestion du réseau, réduire la pollution et assurer une concurrence plus équitable). M. Lux a aussi salué le courage du ministre autrichien Hubert Gorbach, qui s'est « battu comme un lion pour parvenir à un accord acceptable pour son pays ».
Le Portugal, l'Estonie et Malte (des Etats « périphériques » qui s'inquiètent de l'augmentation des coûts de transports) se sont opposés au texte de compromis, de même que la Belgique (pourtant un pays de transit), qui a estimé que certaines règles allaient porter préjudice à sa politique de mobilité. La Grèce et la Finlande se sont abstenues au moment du vote. Une dernière concession accordée par la présidence au sujet des réductions sur les péages pour des utilisateurs réguliers a permis de faire basculer l'Italie dans le camp des Etats membres favorables au compromis.
Lors des délibérations publiques du Conseil, les Italiens et les Autrichiens ont confirmé qu'ils utiliseraient les nouvelles règles de la directive pour affecter une partie des recettes de leur péage (sections transalpines) au financement du nouveau tunnel du Brenner. La France a confirmé aussi qu'elle avait obtenu gain de cause au sujet des autoroutes régies par des systèmes de concession (à des sociétés autoroutières): le nouveau mode de calcul des péages ne concernera pas les péages des concessions existantes. Pour les nouvelles concessions, le montant des péages devra être égal ou inférieur au niveau qui serait obtenu en utilisant les principes de calcul définis à l'annexe III de la directive.
Alors que la directive « Eurovignette » actuelle ne concerne actuellement que les véhicules destinés au transport routier de marchandises d'un poids total en charge égal ou supérieur à 12 tonnes, le projet de directive tend à rendre applicables les règles communautaires de tarification des infrastructures à tous les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes. Le compromis prévoit notamment de laisser aux Etats membres la liberté d'appliquer des péages sur les routes autres que celles des réseaux transeuropéens, notamment sur les routes concurrentes. Les Etats membres pourront décider si soumettre ou pas une partie de leur réseau RTE à des péages. « Il faudra que les choix n'imposent pas de discriminations », a averti M. Barrot lors des délibérations du Conseil. Voici les principaux éléments du compromis:
Affectation des recettes: conformément au principe de subsidiarité, les Etats membres décident de l'utilisation des recettes provenant des droits perçus pour l'utilisation des infrastructures routières. Pour rejoindre l'idée initiale de la Commission, les pays sont tout de même invités à affecter ces recettes au secteur des transports « afin d'assurer le développement du réseau dans son ensemble ».
Variation des montants des péages: la proposition de directive autorise les Etats membres à moduler les péages selon de nouveaux critères. Selon le texte, les Etats membres peuvent faire varier les taux de péages à des fins comme la lutte contre les dommages causés à l'environnement et aux infrastructures, la résorption de la congestion du réseau ou encore la promotion de la sécurité routière. Toutefois, la variation doit être proportionnelle à l'objectif suivi, transparente et non discriminatoire (notamment en ce qui concerne la nationalité du transporteur) et ne doit pas viser à générer des recettes de péage supplémentaires. Les taux de péages peuvent varier (jusqu'à 100%) en fonction de la classe d'émission EURO (degré de pollution du véhicule), du moment de la journée ou encore du type de jour ou de la saison.
Majoration de péage: dans des cas exceptionnels d'infrastructures situées dans des régions montagneuses (comme les Alpes), les Etats membres peuvent appliquer une majoration de péage sur des tronçons spécifiques qui connaissent des problèmes de congestion ou dont l'utilisation par des véhicules provoque d'importants dommages environnementaux. Les recettes issues de cette majoration doivent servir à financer les coûts d'investissements d'autres infrastructures de transport d'intérêt européen (principalement le rail) situés sur le même axe que le tronçon routier (sur lequel la majoration est appliquée). Le montant de la majoration ne peut pas dépasser 15% de celui du péage de base, sauf lorsque les recettes générées sont investies dans des tronçons transfrontaliers de projets d'infrastructures dans des régions montagneuses (comme le tunnel du Brenner). Dans ce cas, le montant de la majoration de péage pourra aller jusqu'à 25% de celui du péage de base. Au sujet du Brenner, la Commission encourage l'Autriche et l'Italie à s'engager à accepter une majoration qui, en pratique, donnerait des niveaux de péages équivalents à ceux pratiqués aujourd'hui sur l'autoroute du Brenner, a expliqué M. Barrot.
Coûts de construction: les règles de calcul des péages et droits d'usage sont modifiées pour mieux prendre en compte les coûts engendrés par le transport routier de marchandises. La définition des coûts de construction est élargie à l'ensemble des « coûts de construction » (y compris les coûts de financement) des infrastructures achevées au maximum trente ans avant la date de transposition de la nouvelle directive.
Abattements ou réductions: des réductions sur les péages en faveur des utilisateurs réguliers ne peuvent excéder 13% du péage normal.