Comme brièvement mentionné dans notre dernier bulletin (EUROPE 12033), la commission ‘transports’ du PE a adopté, lundi 4 juin, une position libérale concernant les aspects sociaux du premier paquet ‘mobilité’ (détachement des chauffeurs, temps de conduite et de repos, cabotage) au terme d’une séance agitée.
Preuve de la sensibilité des trois dossiers votés, la salle de séance était pleine à craquer. Alors que des compromis à connotation libérale avaient été trouvés entre les négociateurs, l’issue des votes demeurait assez incertaine, notamment en raison des intérêts nationaux (EUROPE 12032).
Mais un courrier de Manfred Weber (allemand), le leader du groupe PPE au PE, à défaut d'avoir été décisif, aura sans doute contribué à faire pencher la balance d'un côté. Il avait effectivement transmis aux députés PPE un mot leur demandant de respecter les consignes de vote du groupe, à savoir les résultats des négociations.
Ceux-ci sont synonymes de défaite pour les partisans de plus d’harmonisation sociale, majoritairement d’Europe occidentale, et de victoire pour les partisans de plus de libéralisation, tout particulièrement d’Europe centrale, orientale et périphérique.
Possibilité de passer le temps de repos en cabine. Le premier projet de rapport à avoir été voté (33 voix pour, 14 voix contre, 1 abstention) fut celui rédigé par Wim van de Camp (PPE, néerlandais), sur la révision des règlements 561/2006 sur le temps de conduite et de repos des chauffeurs et 165/2014 sur les tachygraphes, plutôt fidèle au projet initial (EUROPE 11935).
Les députés incluent ici dans le champ d’application du règlement 561/2006 les véhicules dont la masse maximale en charge autorisée excède 2,4 tonnes (les camionnettes) réalisant des opérations de transport international.
Mais le point phare de ce rapport concernait la prise du temps de repos à bord du véhicule. Si les députés ont reconnu l’interdiction de principe de prendre le temps de repos hebdomadaire classique (45h) ou réduit (24h) dans le camion, ils ont opté pour une exception lorsque le véhicule est garé sur une aire de parking sécurisée avec les infrastructures adéquates. Ils adressent ici un pied de nez à la Cour de justice de l’Union européenne, qui avait interdit la prise du temps de repos hebdomadaire classique dans le véhicule en décembre (EUROPE 11930).
Les députés ont en outre maintenu les préconisations de la Commission, tirées de sa proposition du 31 mai 2017 (EUROPE 11799), sur la possibilité de prendre deux temps de repos hebdomadaire réduits à la suite. Ils préconisent également que le chauffeur doive rentrer au moins une fois toutes les trois semaines à son domicile ou à un endroit de son choix.
Enfin, véritable pierre angulaire de ce paquet, la lettre finale de ce rapport diffère du projet initial de M. van de Camp concernant l’installation du tachygraphe intelligent de seconde génération à bord du véhicule pour contrôler le respect des règles relatives au transport routier. Les députés souhaitent effectivement le rendre obligatoire dans un délai de trois, quatre ou cinq ans à compter de l’entrée en vigueur du nouveau texte, en fonction du type de tachygraphe actuellement installé dans les camions, utilisant un raisonnement similaire à celui de la Présidence bulgare du Conseil (EUROPE 11997).
Exclusion du transport international du régime de détachement. Le deuxième rapport voté (27 voix pour, 21 voix contre), celui de Merja Kyllönen (GUE/NGL, finlandaise) sur la révision des directives 96/71/CE et 2006/22/CE sur l’application du régime de détachement aux chauffeurs, fut également l’objet d’une intense bataille.
Alors que la Commission avait pris position en faveur d'une application du régime de détachement aux opérations de transport international à partir de quatre jours prestés par mois dans un même État membre avec application rétroactive au premier jour, la commission ‘emploi’ du PE avait, elle, pris parti pour une application du régime classique de détachement par le biais de la directive 96/71/CE (EUROPE 12010). La commission ‘transports’ a pris un virage très libéral en excluant purement et simplement l’application de ce régime aux opérations de transport international et de transit. Sont seulement concernées les opérations de cabotage.
Des amendements ont en outre été adoptés sur les modalités de contrôle et d’échange d’informations entre États membres.
Sept jours de cabotage dans plusieurs États membres. Le dernier point sensible, relatif à la révision des règlements 1071/2009 et 1072/2009 sur les règles d’accès au marché et de cabotage et porté par Ismail Ertug (S&D, allemand), a donné légèrement plus de satisfaction aux partisans d’une harmonisation des règles sociales (30 voix pour, 15 voix contre, 3 abstentions).
Les députés ont voté pour renforcer les conditions d’accès au marché et lutter contre les sociétés boîtes aux lettres. Ils ont également inclus dans le champ d’application du règlement 1071/2009 les camionnettes réalisant des opérations de transport international.
Mais le point-clef avait trait au cabotage. Si aujourd’hui, après une opération de transport international, un chauffeur peut réaliser trois opérations sur sept jours, la Commission a proposé de rendre ce nombre d’opérations illimitées pendant cinq jours, sans période de carence.
Afin de lutter contre le cabotage national systématique, est ici suggéré un montage juridique assez complexe. Une fois l’opération de transport international réalisée, le transporteur bénéficierait d’un ‘droit de cabotage’ de sept jours dans l’Union, à concurrence de 48h par État (d’où un montage possible de 3x48h + 24h dans quatre États). Il pourrait ensuite de nouveau réaliser une opération de transport international lui offrant le droit de réaliser du cabotage selon ce même modèle, mais pas dans les mêmes États que ceux dans lesquels il aurait déjà caboté.
Ce, tout en sachant que le véhicule devrait revenir dans le pays d’établissement de l'entreprise au moins une fois toutes les trois semaines et qu’une période de carence de 72h devrait alors être observée avant qu’un droit de cabotage soit accordé dans les pays déjà concernés (après un transport international).
Si cette solution paraît moins protectrice que celle défendue initialement par le défunt député Jens Nilsson (S&D, suédois) (EUROPE 11939), les pourfendeurs d’une libéralisation à tout-va en sont quand même plutôt satisfaits.
Deuxième set ? Les partisans d’une libéralisation des règles étaient satisfaits après l’adoption des différents rapports. Un mandat a été donné pour chaque texte, mais le camp d’en face n'a pas dit son dernier mot. Il s’agirait en particulier de réunir 76 parlementaires lors de la session plénière du PE de juillet afin de rouvrir le texte.
Pour rappel, du côté du Conseil de l’UE, un simple rapport de progrès sera présenté sur ces problématiques lors de la réunion des ministres du 7 juin à Luxembourg (EUROPE 12028).
Des réactions mitigées. Les réactions à ce vote ont laissé transparaître les oppositions traditionnelles. Karima Delli (Verts/ALE, française), présidente de la commission ‘transports’ du PE, a évoqué « des conséquences désastreuses sur les conditions de travail des routiers ». Franck Proust et Renaud Muselier (PPE, français) regrettent, eux, que les résultats n’aillent pas dans le sens « d’une lutte accélérée contre la concurrence déloyale ». À l’inverse, Pavel Telička (ADLE, tchèque) s’est satisfait d’un « très bon résultat ».
Et la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF – European Transport Workers’ Federation) s’est alarmée d’un vote « contre l’Europe sociale, contre des conditions décentes et justes pour les chauffeurs, contre la sécurité routière ». (Lucas Tripoteau)