Qu’il s’agisse de voitures ou de camionnettes, pas moins de 29 millions de véhicules diesel – toutes marques confondues - dépassant allègrement les valeurs limites d'émission d’oxydes d’azote (NOx) fixées par la législation de l’UE (normes Euro V et Euro VI) sont en circulation sur les routes européennes, selon une étude de l’ONG Transport & Environnement, publiée lundi 19 septembre.
Il y a tout juste un an, le 19 septembre, éclatait le scandale Volkswagen. Par cette étudie intitulée ‘Dieselgate Who ? What ? How ?’, cette ONG engagée en faveur des transports durables, a choisi, à la date anniversaire du 'dieselgate', de montrer que l’absence de sanctions en Europe contre Volkswagen pour la tricherie aux normes antipollution par des dispositifs d’invalidation et l’absence d’indemnisation des consommateurs européens floués « n’est que la partie émergée de l’iceberg ».
Connivence des autorités nationales. En cause, selon elle : le manque d’indépendance des autorités nationales d’homologation en Europe, qui ont choisi la connivence avec une tricherie de grande ampleur en plaçant leurs intérêts commerciaux au-dessus des objectifs de santé publique, puisque nul n’ignore désormais que la pollution atmosphérique tue. Elle a causé plus de 400 000 décès prématurés dans l’UE en 2010. Et les émissions de dioxydes d’azote (N02) provenant principalement de ces moteurs diesel en zone urbaine en ont provoqué 72 000 l’an dernier, selon l’Agence européenne de l’environnement, rappelle T&E (EUROPE 11442), en déplorant le coût humain de ces infractions à la législation environnementale.
« Le vrai scandale du dieselgate en Europe, c’est le fait que les autorités réglementaires nationales ferment les yeux sur la preuve évidente de la tricherie aux tests d’émissions dans le seul but de protéger leurs propres constructeurs automobiles ou leur propre industrie. Il faut un ‘chien de garde’ européen pour empêcher les États membres de protéger leurs champions nationaux et garantir que le marché unique des véhicules fonctionne dans l’intérêt de tous les citoyens », souligne Greg Archer, directeur du département 'véhicules propres' chez T&E.
L’étude analyse les données de test de quelque 230 modèles de véhicules diesel, issues des enquêtes menées par les gouvernements britannique, français et allemand ainsi que d’une banque publique de données.
Elle montre que plus de quatre voitures sur cinq qui respectent en laboratoire la norme Euro V (180 g/ km) et qui ont été vendues entre 2010 et 2014 produisent en réalité plus de trois fois cette limite en conditions réelles de conduite. Et deux tiers des voitures Euro VI (dont la plupart sont en vente depuis 2015) continuent d’émettre plus de trois fois la valeur limite de 80 g/km en conditions réelles de conduite. 69% de ces voitures diesel ‘sales’ ont été vendues en France, en Allemagne, en Italie et au Royaume-Uni.
La France est en tête de peloton avec 5,5 millions de véhicules ‘sales’ pourtant homologués, l’Allemagne 5,3 millions, le Royaume-Uni 4,3 millions, l’Italie 3,1 millions, l’Espagne 1,9 million, la Belgique, 1,4 million. Arrivent loin derrière : l’Autriche (737 000), la Suède (696 000), les Pays-Bas (536 000), la Pologne (430 000) et le Portugal (376 000).
Si Volkswagen détient le record des véhicules EURO V les plus polluants qui ont été vendus entre 2011 et 2016, toutes les marques diesel en Europe sont plus polluantes que Volkswagen pour ce qui concerne la norme Euro VI. Ainsi, Fiat et Suzuki polluent 15 fois plus que les valeurs limites légales, Renault-Nissan, 14 fois plus, les marques Opel/Vauxhall, dix fois plus, tandis que Volkswagen 2 fois plus que la norme Euro VI. « Plus de 5,5 millions de diesels sales roulent encore sur les routes de France... Que fait Ségolène Royal ? », s’interroge l’eurodéputée Karima Delli (Verts/ALE, française) sur son compte Twitter.
Appel à un système d’homologation centralisé. En réponse à ce qu’elle dénonce, l’ONG T&E appelle à un système centralisé d’homologation des véhicules. La proposition de la Commission européenne, présentée en janvier 2016 sur la réforme du système d’homologation de véhicules dans l’UE vise uniquement à en renforcer l’indépendance et à accroître le rôle de la Commission en tant qu’organe de supervision (EUROPE 11475, 11476).
La proposition de Karima Delli, en faveur d’une Agence européenne indépendante de surveillance des marchés qui réaliserait ses propres tests, n’a pas, pour l’heure, suscité l’enthousiasme, pas plus au Parlement qu’à la Commission (EUROPE 11614)
Après avoir demandé aux États membres de lui fournir des informations sur leurs méthodes d'investigation, la commissaire à l’Industrie, Elzbieta Bienkowska, a annoncé, le 13 septembre dernier, devant la commission d’enquête du Parlement européen sur le scandale Volkswagen, qu’elle lancerait des procédures d’infraction contre les États membres le mois prochain, une fois tous les éléments en main (EUROPE 11623).
La commissaire à la Justice et aux Consommateurs, Vera Jourova, qui soupçonne Volkswagen d’avoir enfreint deux directives européennes relatives aux droits des consommateurs, poursuit, quant à elle, ses contacts avec les autorités nationales chargées de l’application du droit européen des consommateurs, avec les organisations de consommateurs et avec les représentants de Volkswagen, en vue de créer les conditions d’un traitement équitable des consommateurs européens par le géant automobile allemand. (Aminata Niang)